Был бы флот, а гавани найдутся

Общая протяжённость внутренних водных судоходных путей в России составляет более 100 тыс. километров. Потенциал реки в роли транспортной артерии велик – порядка 80% населения и львиная доля крупных производств находятся именно вдоль водоёмов. Логично, что должны быть и компании, которые могут на себя взять роль перевозчика грузов. О том, какая существует специфика при работе с морскими и речными грузоперевозками, о существующих проблемах в отрасли и какие инвестиции смогут поднять российское судоходное дело, «АН» поговорили с генеральным директором судоходной компании «АРК» Николаем СОЧИНЫМ.

– Николай Викторович, с чего началась история компании?

– История судоходной компании «АРК» берёт своё начало с 1992 года. До этого времени я работал в Экспедиции специальных морских проводок речных судов – это организация, созданная в СССР в 1949 году для работы с репатриированным немецким флотом. Сотни буксиров, барж, сухогрузов, танкеров и пассажирских судов были доставлены на реки Сибири и Дальнего Востока. Кроме того, в СССР интенсивно развивалась судостроительная промышленность, проектировался и строился новый советский флот, который помогал стране развиваться. Я до сих пор с благодарностью вспоминаю годы работы в составе Министерства речного флота РСФСР, где был приобретён бесценный опыт, там же появились единомышленники, которые впоследствии стали партнёрами и основой успеха нашей компании.Когда началась приватизация, мы в 1992 году выделились из государственной организации и, как тогда было модно, попытались заняться частным бизнесом в сфере морских и речных грузоперевозок. А вообще толчком к развитию именно в этой сфере стал заказ на перевозку грузовиков КамАЗ из Набережных Челнов в Египет для Министерства обороны. Нам пришлось решить нестандартную задачу. Первоначально логистика была такой – груз доставлялся в Одессу, а там перегружался на паромы и только потом отправлялся в Египет. А наша компания предложила этот груз сразу переправить баржами от завода в Египет. Тогда нам пришлось разрабатывать проект перевозки, вырабатывать решения по загрузке в порту и многое другое. Одновременно и инженерная, и творческая работа. Вот так мы баржами по 75 КамАЗов на каждой переправили 400 единиц техники и в итоге даже не оставили ни одной царапины на грузовиках. Вот с этого всё и началось.

А продолжилось перевозками оборудования для строительства Третьего транспортного кольца из порта Антверпен – Бельгия в порт Южный – Москва, перевозили оборудование для пивоваренного завода «Очаково», для НПЗ «Капотня»…

– Получается, что в работе с негабаритными грузами приходится при каждом новом контракте разрабатывать уникальные решения?

– Да, работа нескучная, здесь своя специфика, и у нас существуют свои ноу-хау – естественно, это не массовый рынок, такой как с сухогрузами или танкерами, где всё стандартизировано. Здесь нужно подумать и решить: как погрузить-разгрузить, как закрепить, решить вопрос с технологией перевозки. В каких-то случаях работают наши специалисты, в каких-то подключаем к этому делу НИИ. На разработку одного проекта может уйти до двух месяцев. Но зато, используя транспортировку баржами, можно существенно сократить путь и время доставки груза, а главное, нам не нужны дополнительные перевалки в портах.

Живой пример – сейчас идёт модернизация Омского НПЗ. Всё оборудование для него делается на заводе в Волгограде, и, для того чтобы его перевезти, раньше нужно было отправлять груз в Санкт-Петербург, потом вокруг Скандинавии везти морем, чтобы потом уже доставить до Омска. Мы предложили по-своему решить проблему транспортировки грузов. Построили специально две баржи, которые могут проходить через Беломорско-Балтийский канал с выходом на трассу Севморпути напрямую, без выхода в Балтийское море, чтобы дальше по Оби и Иртышу доставить оборудование для НПЗ напрямую в Омск. Как итог – стоимость перевозки стала меньше минимум в два раза.

Справка «АН»

ООО «Судоходная компания «АРК», занимает одну из лидирующиx позиций на рынке речных и морских перевозок. Компания располагает мощным флотом, представленным судами обеспечения, буксирами и баржами. К 2018 году выполнено более тысячи буксировок. Плавсостав филиала в Астрахани составляет порядка 400 человек. Компания вовлечена в научные и инженерные исследования в области строительства современного флота в России.

– У вас есть опыт работы и с нефтедобывающими компаниями?

– Да, ещё в 2000 году наша компания перевозила грузы для итальянской компании Agip. Тогда в Казахстане начался крупный международный проект по разработке нефтегазового месторождения Кашаган в Каспийском море, в котором принимали участие сразу несколько лидеров нефтедобывающего рынка: Shell, Agip, Total, Exxon Mobil и другие. По проекту было запланировано сложнейшее строительство ряда искусственных островов прямо на этом шельфе, которые должны были быть соединены между собой. Вот в этом проекте «АРК» имел честь участвовать как один из основных грузоперевозчиков.

Также мы работали с BP – перевозили оборудование для разработки газового месторождения Шах-Дениз в Азербайджане. С недавнего времени сотрудничаем с ЛУКОЙЛом, тоже в Каспии. Выполняем уникальные по своей сложности работы по транспортировке частей для будущей буровой платформы на месторождении им. В. Филановского.

Подобные проекты потребовали в определённый момент инвестиций в строительство дополнительного флота. Причём изначально было желание вкладывать деньги именно в строительство судов на российских заводах. Их потенциал и сегодня огромен. Так, мы выбрали ССЗ «Лотос», который находится в Астрахани. Он был построен ещё при СССР – когда-то там планировали собирать буровые вышки, но после распада Союза предприятие практически умерло.

Именно на «Лотосе» мы построили суда и баржи, которые отвечали специфическим требованиям работы на Каспии.

– То есть вы буквально вдохнули вторую жизнь в этот завод?

– Громко сказано, хотя мы действительно были первыми, кто разместил у них заказ на строительство барж, а потом, когда выстроили отношения, стали заказывать и другие суда. В итоге теперь завод обеспечен работой и принимает заказы не только от нас, но и от других компаний. Для примера: стоимость баржи порядка 250 миллионов рублей, сухогруз на 7–8 тысяч тонн – 1 миллиард рублей. Это здорово, ведь это российский завод, который находится у нас в России, в Астраханской области в городе Нариманов и даёт рабочие места региону.

– А насколько велика доля импортозамещения в оснастке корабельного управления? Есть же судовое оборудование, которое мы не производим в России?

– Такая проблема есть, к сожалению. В России полностью происходит монтаж судна, а вот навигационное оборудование – это всё зарубежная элементная база. Также сегодня нет современных отечественных дизелей, которые были бы надёжными, экономичными и соответствовали международным требованиям. А из-за того, что двигатели и элементную базу приходится заказывать за рубежом, существенно увеличиваются сроки и стоимость строительства судна.

- Есть ли надежда, что наша судостроительная промышленность преодолеет подобные трудности?

– Если вопросы будем решать комплексно, а не выдёргивая звенья из цепочки проблем, то обязательно трудности преодолеем. Например, сейчас необходимо в первую очередь решить вопрос с технологическим импортозамещением, для того чтобы дать возможность промышленности стать более эффективной.

У нас ведь было когда-то много заводов, которые обеспечивали сферу судостроения всем необходимым. Ни на одном советском судне не было иностранного оборудования!

Глупо не двигаться в этом направлении и не возрождать отрасль, когда в нашей стране такая колоссальная водная акватория. Взять ту же Сибирь – далеко не весь груз можно довезти по дороге, а тем более много, где этих дорог нет вообще. Поэтому единственный выход из ситуации – использовать реку. И что немаловажно, развитие российских судостроения и судоходства, конечно, должно проходить при участии государства. Его роль в этом процессе очень значительна.

– Какие ещё проблемы существуют в отрасли?

– Например, излишняя зарегламентированность работы портов, таможни и пограничных служб. Причём в ряде случаев это бумаготворчество, и требования неоправданны и не дают должного результата. Но сейчас государство решает данный вопрос через регламентную гильотину.

Высокая цена на топливо постоянно заставляет повышать цены на перевозки – это тоже вопрос, который порождает цепную реакцию на смежные отрасли экономики.

И конечно же, и это, наверное, главное, – ограниченное количество подготовленных специалистов – как следствие низкого уровня профориентации. Сейчас все хотят быть менеджерами или адвокатами. Мало кто идёт учиться на технические специальности.

Впрочем, мы не привыкли жаловаться. У нас есть технологии, опыт, мы помогаем Каспийскому филиалу МГА им. Ушакова в Астрахани готовить кадры во флот – всё, что нам нужно, чтобы сама отрасль продолжала расти.

Сергей ГРИНЁВ