В начале февраля в Самаре, пользуясь правом Госдумы контролировать гособоронзаказ, председатель комитета по обороне Герой России генерал-полковник Владимир Шаманов поставил перед руководством Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) и двигателестроительным предприятием ПАО «Кузнецов» ряд вопросов. Первый – что с выполнением гособоронзаказа, второй – где двигатели для дальней авиации? Что в принципе одно и то же. Выяснилось, обещают исправиться в 2020 году. Но в присутствии депутатов Госдумы было озвучено интересное предложение.
Как уйти от сокращений?
Генерального конструктора на Управленческом, в районе Самары, где расположена одна из площадок «Кузнецова» – Самарский научно-технический комплекс им. Н.Д. Кузнецова (СНТК), по сей день вспоминают как бога. Затяжной кризис двигателестроительной отрасли и сопутствующих направлений промышленности середины 1990–2000-х гг. поставил самарские предприятия на грань выживания. Новые авиационные двигатели фактически не производились, а осуществлялись лишь ремонты существующих изделий. Заслуженный машиностроитель России Валерий Николаев комментирует ситуацию:
– Завод надо реформировать, сократить тысячи людей за ненадобностью. Просто потому, что, согласно производственным планам ОДК, такого количества работников в принципе не требуется. Чтобы делать движки НК-32 для стратегического ракетоносца Ту-160, поддерживать эксплуатацию НК-12 и НК-25 на Ту-95МС и Ту-22М3, дальней авиации можно ограничиться достаточно компактным производством – эти уникальные авиационные комплексы ВКС России в любом случае не являются самолётами массовыми, на экспорт «стратеги» не поставляются. А что такое ПАО «Кузнецов» сегодня? Это несколько площадок. Основная – огромный серийный завод, бывший «Моторостроитель».
Депутаты губернской Думы раздражённо говорят: «Вы хотите сокращать людей!» Им отвечают – если не сокращать работников, завод умрёт. Или требуется производственная программа, которая будет адекватна численности персонала. Завод рассчитан на выпуск 120 ремонтных и 80 новых двигателей в год. Планы ремонта и выпуска двигателей НК-25 и НК-32 для военной авиации крайне малы для полной загрузки мощностей.
Выходит, для обеспечения авиадвигателями дальней авиации, одного из элементов ядерной триады государства, достаточно территории СНТК, где традиционно располагались конструкторское бюро, опытное производство и стендовое хозяйство. То есть большая часть завода «Моторостроитель» с огромной территорией и цехами для выпуска авиационных двигателей попросту не нужна. Следует оговориться, на «Кузнецове» есть и ракетная тематика – ракеты-носители «Союз» пилотируемой программы «Роскосмоса» оснащаются выпущенными здесь двигателями РД-107А и РД-108А. Сегодня пилотируемый космос на 100% зависит от этой части предприятия, и здесь никаких существенных проблем нет.
Сегодня промышленность предлагает единственный двигатель для крупных магистральных и транспортных самолётов – ПС‑90. ПД‑14, а особенно его более мощные версии, – дело очень отдалённой перспективы.
Сирия показала, что интенсивная эксплуатация боевых и военно-транспортных самолётов привела к быстрой выработке ресурса техники и в первую очередь авиадвигателей. В сегодняшней международной обстановке всегда есть опасность выбить остатки ресурсов. Исправность самолётного парка дальней авиации снизилась до 40%, военно-транспортной – до 33%. При этом именно сейчас стране нужны самолёты, сильная армия, чтобы ни у кого не возникла мысль, что с Россией позволительно решать вопросы силовыми методами.
Любое авиастроительное (и двигателестроительное, само собой, тоже) предприятие должно работать без сбоев, остановок. Без массовых увольнений и последующего, с появлением заказов, судорожного поиска квалифицированного персонала. Долгие простои в ожидании заказов ведут к потере производственной, конструкторской, инженерной и технологической школ.
Михаил Матвеев, депутат губернской Думы Самарской области, уверен:
– Надо не сокращать людей, а создавать рабочие места. Я историк и хорошо представляю себе, как наше государство проходило пики возвышения. Вся страна ходила в телогрейках, чтобы создать великую науку и промышленность. Это касается и фирмы «Кузнецов». Повторить этот период невозможно. Мы находимся, возможно, в точке невозврата. Старшее поколение может, например, сделать и довести до ума уникальный двигатель НК-93, но не хочет. А молодое – хочет, но не может. А мы предлагаем кооперацию ОДК с нашим университетом. Там сохранились научные кадры и есть талантливая молодёжь. И появляется вариант создания параллельного КБ, своего рода маленького «Кузнецова» с молодой кровью и новыми лидерами. Отсутствие новых и эффективных конструкторских кадров в столь чувствительной для безопасности государства отрасли грозит крупными угрозами в будущем. Что мы сегодня видим в промышленности? Раньше КБ, разработчики и производители конкурировали друг с другом. Ильюшин – с Туполевым, Камов – с Милем, Кузнецов – с Соловьёвым. Сейчас пошли по другому пути – отдают тему одному разработчику с реализацией в 2030 году, а изделие делают всем скопом, разбросав элементы по предприятиям корпорации, так называемым «центрам компетенций». Здесь тоже кроется серьёзная опасность: что случись у разработчика, допустим, опытные изделия не выходят на заданные характеристики – страна, в нашем случае самолётостроители, остаются ни с чем.
Депутаты областной думы предлагают спасительный для «Кузнецова» вариант. На базе выдающегося газогенератора двигателя НК-25 (газогенератор – основа, сердце любого современного авиационного двигателя), который используется и в двигателях НК-32, выпустить на рынок ряд продуктов. Это машина для наземного применения на газоперекачивающих станциях мощностью 32 мегаватта. А для тяжёлых военно-транспортных самолётов Ил-76, перспективного среднего транспортного, широкофюзеляжного аэробуса Ил-96‑400 требуется двигатель с тягой 18 тонн. Есть такой двигатель – НК-56. Сделан на той же базе (газогенераторе), что и двигатели самолётов Ту-22М3 и Ту‑160. Он отработал на стендовых испытаниях 3600 часов, по характеристикам, в первую очередь по удельному расходу топлива, превосходит ПС-90. Двигатель в серию не пошёл по политическим причинам – в конце 1980-х Иван Силаев, зампред Совмина СССР, а до того министр авиационной промышленности, настоял на едином двигателе для самолётов Ту-204 и Ил-96. Силаев тогда пролоббировал пермский ПС‑90. Именно из-за недостаточной мощности ПС-90 генеральному конструктору «Ильюшина» Генриху Новожилову пришлось «укоротить» Ил-96 на 11 метров и лайнер приобрёл обидную приставку «300» – Ил‑96-300. Двигатель НК-56 хранится на СНТК. Да, он из 80‑х. Его надо обновить – чертежи нарисованы на кульманах, следовательно, перевести в цифру. За прошедшее время появились компьютерные программы, позволяющие быстро выполнять различные расчёты – силовые, аэродинамические, тепловые. И возникла идея – сделать инженерный апгрейд НК-56, ещё повысить его эффективность. Но оставить его на той же технологической базе, на которой базируются НК-25 и НК-32, чтобы не тратить время и деньги на переоснащение производства. А в тех случаях, когда потребуется использовать какие-либо новейшие технологии, которые не освоены в Самаре, – в рамках ОДК выполнить их на других предприятиях – например, в Перми, Рыбинске или Москве. Таких элементов будет максимум пять. На первом этапе серьёзных затрат не потребуется. Главное – доказать, что при 18-тонной тяге он улучшает эксплуатационные характеристики самолёта, того же Ил-96.
Всё у них получится
Самое революционное в предложении – сделать конструкторскую работу, апгрейд двигателя НК-56 и газоперекачивающего привода НК-36 наземного применения для «Газпрома» на базе отслуживших своё в небе авиационных двигателей НК-25 и НК-32 силами студентов и научно-преподавательского состава Самарского национального исследовательского университета имени академика С.П. Королёва. Это образовательно-исследовательский центр в сфере аэрокосмических технологий, 17 тыс. студентов и 1406 преподавателей, бывший Куйбышевский авиационный институт. С 1942 года здесь готовят специалистов для авиационной и ракетно-космической отраслей, в том числе и двигателестроения. Для выполнения работ по обновлению НК‑56 потребуется 45 млн рублей, и через год документация будет готова. И 50 млн рублей на 32-мегаваттную машину, которая найдёт применение в транспортировке газа и энергетике. А дальше с работоспособной командой можно замахнуться на двигатели большей мощности на основе схемы НК-93.
Откуда уверенность, что всё получится? Во-первых, будут задействованы 35–40 специалистов высшего класса, носителей кузнецовской школы проектирования, которые работали на СНТК, а сейчас преподают в университете. Во-вторых, к работе привлекут студентов профильной кафедры. Тут решается ещё одна важнейшая задача – подготовка конструкторских кадров для реального производства и сохранение самарской школы авиационного двигателестроения. В университете есть необходимые лаборатории и вычислительные мощности, включая суперкомпьютер «Сергей Королёв». Следует напомнить, что новые двигатели на ПАО «Кузнецов» для самолётов дальней авиации Ту‑160, Ту‑95МС и Ту-22М3 не выпускались более 20 лет, это одна из причин утечки с предприятия конструкторов и специалистов, в том числе в университет. Да и молодым выпускникам неинтересно идти работать на предприятие без какой-либо перспективы. А ОДК занята по большому счёту одним двигателем – пермским ПД-14, все ресурсы и десятки миллиардов рублей сконцентрированы там.
Поэтому 95 млн рублей на два чрезвычайно актуальных проекта, по сути дела, – копейки. Дело за малым – ОДК должна включить работы в план этого года и перечислить деньги университету. Руководство «Кузнецова» на словах не против – очень заманчиво получить работоспособную группу конструкторов и два двигателя, которых так не хватает в продуктовой линейке госкорпорации. Тогда и про массовые сокращения работников можно будет забыть.
Надо сказать, исполнительный директор ПАО «Кузнецов» Сергей Павлинич средствами не обделён. Зачем-то запланировано грандиозное строительство новых цехов и здания КБ. То есть закопают в землю огромные деньги на никому не нужную стройку. В то же время всё КБ можно разместить в ранее выстроенных для этих целей корпусах, а миллиард потратить на передовое оборудование. Проблема предприятия не в нехватке производственных площадей, их как раз в избытке. И вместо того чтобы нацелиться на выпуск двигателей для гражданской и военно-транспортной авиации, наземных приводов для «северных потоков» «Газпрома», которые способны принести миллиардные прибыли, руководство завода ввязывается в дорогостоящее строительство.
Неужели не понятно, что при таком подходе к делу все мало-мальски способные выпускники авиационных институтов разбегаются по фирмочкам, далёким от авиастроения? Они просто не могут найти достойную работу по профилю. И корни глобальной в масштабах государства проблемы утечки мозгов на Запад тоже кроются в этой практике.
Сейчас у ОДК есть, впервые в практике авиационного двигателестроения, прекрасный шанс пойти по стопам генерального конструктора Николая Кузнецова. После окончания войны в Самару (бывший Куйбышев) привезли из побеждённой Германии большую группу немецких конструкторов-двигателистов. Задача – создать турбореактивные и турбовинтовые двигатели для тяжёлых самолётов. Отечественных специалистов попросту не было, и Кузнецов набрал в КБ студентов и выпускников авиационного института. Рядом с немцами они получили неоценимый опыт, и, когда немцы отправились домой в Германию, предприятие стало выдавать «на-гора» один двигатель за другим, в том числе знаменитый и самый мощный в мире турбовинтовой НК-12, который с начала 50-х ставится на стратегический ракетоносец Ту‑95. Сегодня студенты университета, возможно, смогут заняться реальным инженерно-конструкторским делом под руководством корифеев авиационного двигателестроения. Заманчиво? Конечно. При одном условии, что после отъезда депутатов Госдумы во главе с генералом Владимиром Шамановым, Сергей Павлинич не забудет свои обещания. Есть другой момент – процессы, которые идут на «Кузнецове», находятся под неусыпным контролем губернской думы Самарской области. В целом предложение задействовать научные силы университета именно их идея. Услышать это предложение в ОДК должны, всё же не стоит забывать, что председателем Совета директоров корпорации является бывший губернатор Самарской области Владимир Артяков, хорошо знающий, что значит для авиации и обороноспособности страны ПАО «Кузнецов». Можно утверждать, что народные избранники не жаждут крови, а вышли с конструктивным предложением, вероятно, спасительным для фирмы.
Владимир ЛЕОНОВ