Говоря сухим языком сводок, Минпромторг, «Ростех» и входящий в госкорпорацию холдинг «Вертолёты России» задумали революцию в вертолётной индустрии. Но не за счёт собственных или заёмных средств, а за счёт авиакомпаний, эксплуатирующих отечественные вертолёты. Под ударом оказался бестселлер, лучший и самый массовый вертолёт в истории – Ми-8.
Автомат Калашникова вертикального взлёта
Средний многоцелевой двухдвигательный вертолёт Ми-8 разработан в КБ М.Л. Миля в начале 60-х годов прошлого века. В серийном производстве – с 1965‑го, построено свыше 12 тысяч экземпляров. Эксплуатируется более чем в 50 странах мира. Имеет множество профессий: транспортный, пассажирский, медицинский, пожарный, вертолёт-салон для VIP‑персон, грузопассажирский. Число военных и специальных версий трудно подсчитать, это многие десятки позиций: постановщик помех, минный заградитель, штабной, ночной, вооружённый и т.д. Понятно, что вертолёты, сделанные полвека назад, давно «приземлились», но многие экземпляры, построенные в 1980-х, по сей день находятся в эксплуатации в коммерческих авиакомпаниях и армиях. Конструкция вертолёта оказалась на редкость удачной, можно сказать, гениальной. Отличается невероятной надёжностью, эффективностью и простотой технического обслуживания. По оценкам специалистов, при надлежащем уходе и полвека эксплуатации для Ми-8 не предел. Естественно, в таком случае потребуются модернизация, капитальные ремонты и замена силовых установок.
Так что же за планы вынашивают чиновники и «Вертолёты России»? Отвечаем – взять и запретить коммерческую эксплуатацию вертолётов старше 25 лет. А это удар по легендарной «восьмёрке» и её близнецу Ми-17. Аргументация – для повышения безопасности полётов надо обновлять парк на более современные и продвинутые версии Ми-8/17.
Генерал-полковник, начальник вооружения Министерства обороны РФ (1994–2000) Анатолий Ситнов категоричен:
– От врагов мы всегда отобьёмся, а вот от своих не всегда получается. Помните, разбился на взлёте в Ярославле Як-42Д с хоккейной командой «Локомотив»? Тогда авиакомпании вынудили вывести из эксплуатации Ту-154, Ту-134, Як-42. И широко открыли ворота для импортных самолётов.
Сейчас с подачи главы холдинга «Вертолёты России» Андрея Богинского, руководителя авиакластера «Ростеха» Анатолия Сердюкова задумана операция аналогичного свойства. С благими на первый взгляд намерениями – омолодить парк вертолётов в коммерческих авиакомпаниях. Ну а главное желание, которое не афишируется, но подразумевается, – за счёт потребителей обеспечить загрузку производственных мощностей холдинга «Вертолёты России» (ВР). На прошедшем в Казани 22–23 ноября прошлого года «Вертолётном форуме», организованном Ассоциацией вертолётной индустрии (АВИ), эти поползновения ВР вызвали бунт руководителей авиакомпаний, поддержанный специалистами отрасли.
Таким образом уже «загрузили» вагоностроительные мощности страны. Новые товарные вагончики выглядят посимпатичнее старых, но тарифы на перевозку грузов по железным дорогам стали пугать бизнес. Доставить товар в приграничный Китай из Сибири и Дальнего Востока выходит дороже, чем аналогичный продукт везут морем из далёкой Австралии или Новой Зеландии.
Старый конь борозды не испортит
Проблемы у всех эксплуатантов отечественной техники – в запредельно дорогих комплектующих для ремонта. К тому же промышленность не обеспечивает в полном объёме поставку запчастей, резинотехнических изделий, ответственных деталей на вертолёты старых серий. Вот бы чем заняться ВР и «Ростеху» – доступным послепродажным обслуживанием и техническим сопровождением авиатехники. А то всех клиентов можно растерять.
Однажды, несколько лет назад, мне повезло оказаться на головном предприятии «ЮТэйр-Инжиниринг» в Тюмени. Это правопреемник авиаремонтного завода №26, ведёт свою историю из 1933 года (85 лет!). Сегодняшняя специализация – вертолёты. Так вот, чтобы поддержать лётную годность Ми-8, пришлось тюменцам налаживать и сертифицировать восстановительный ремонт деталей и узлов, да и новые «расходники» производить самостоятельно. Сначала казалось – дорого. Но теперь в Тюмень летят обретать «вторую жизнь» «Ми» даже из других государств – качество гарантировано, никаких контрафактных деталей с неизвестным ресурсом и происхождением. Как пример – свои, ютэйровские машины, они всегда на ходу. Контроль за ремонтом обеспечивает служба ОТК, их прозвали «врагами производства». Специалисты на различных постах и площадках ежедневно обслуживают более 300 воздушных судов. Тогда меня поразили медицинская чистота в цехах, «зеркальные» полы, аккуратисты-работники. В 2012 году на предприятии были капитально отремонтированы 67 вертолётов Ми-8 различных модификаций. Капремонт вертолёта – это полная разборка машины, вплоть до смыва краски, диагностика состояния металла фюзеляжа и отдельных элементов. Ремонтируется всё, от втулки несущего винта с так называемой «гайкой жизни» – на ней в воздухе держится весь вертолёт – до приборов. После такой процедуры вертолёт ни в чём не уступает новенькой машине с завода. Не делают здесь капремонт всего двух крупных и ответственных агрегатов – двигателя и редуктора. Но право делать средний ремонт самых современных вертолётных двигателей ВК-2500 уже заработали.
В Тюмени нет авиационно-технического вуза, и специалисты собраны со всей страны. Многие уезжают на учёбу, чтобы потом вернуться. Основной способ начального обучения – наставничество, средние технические заведения тоже канули в Лету. Есть даже пошивочный цех – швейные машинки, чего особенного? Но здесь шьют сертифицированные изделия, в том числе чехлы на пассажирские кресла, привязные ремни.
Таким образом авиакомпании и поддерживают лётную годность вертолётной техники. По данным Реестра воздушных судов, в России около 1900 гражданских вертолётов, из которых 60–70% эксплуатируются более 25 лет, то есть Ми-8Т. Они-то и оказались под угрозой остановки. Но в Казани на форуме Ассоциации вертолётной индустрии, в которую входят 68 компаний отрасли, по поводу «устаревшего» Ми-8Т прозвучали удивительные вещи. Представитель Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИГА) Николай Осипов заявил, что данные за 1994–2017 годы свидетельствуют: «старый» Ми-8Т – самый надёжный и безопасный вертолёт в мире. По этому показателю он в 2 раза лучше своих более поздних, современных модификаций.
Поэтому пусть лучше ВР поднимают качество новых вертолётов семейства Ми-8, а не задирают цены на свою продукцию. Строят лёгкие машины, которые востребованы у частников. Эта ниша сегодня активно заполняется иномарками. Дешевизна, один из козырей отечественной авиатехники, тоже уходит в прошлое. Новые отечественные вертолёты практически сравнялись по этому показателю с западными аналогами – 1 млн долларов за тонну веса. Неужели у нас так дорого стоит рабочая сила? Скорее это непомерная жадность руководящих структур. Около 450 млн рублей за новый вертолёт Ми-8/17 – сумма неподъёмная для большей части авиакомпаний, они и так работают на грани рентабельности. Позволить себе такие траты могут компании-толстосумы. Пример подала «Роснефть» – Игорь Сечин директивно запретил использовать вертолёты старше 25 от роду. Но то «Роснефть» а не какая-нибудь региональная авиакомпания с несколькими Ми-8Т.
Следует учесть, сейчас большинство «восьмёрок», выпущенных в 1980–1990‑е годы, перевозчики давно выкупили, они не обвешаны лизинговыми платежами, поэтому их выгодно держать в исправном состоянии и эксплуатировать.
Прежде чем что-либо запрещать, надо подумать, на чём будут летать люди. На Ямале, Дальнем Востоке, в Якутии, на Приполярном Урале. Где нет дорог, а одни направления. Вертолётостроительные заводы и фирмы надо беречь, но, позвольте, граждане, не за счёт же «убийства» авиакомпаний и лишения жителей регионов единственно возможного вида транспорта? Дирижаблей ещё нет (и вопрос, будут ли, несмотря на просматриваемые выгоды), самолётов и посадочных полос для них практически уже нет. Господа бухгалтеры (они правят бал в руководстве ВР), вероятно, не знают, что нет старых и новых самолётов и вертолётов, а есть годные и непригодные к эксплуатации.
Есть другое предложение – собрать всех заинтересованных чиновников где-нибудь во льдах Новой Земли с запасом продуктов на пару недель. Без свиты, без связи с Большой землёй, и пусть решают, думают, как обеспечить заводы работой, а ВР – продажами вертолётов. Пусть подёргаются, оказавшись на месте рядовых сограждан. Пригляд за ними, конечно, организовать, спецы могут камеры и микрофоны понатыкать. А то, не дай бог, друг друга поубивают, до каннибализма дойдут – нет уверенности в их моральных устоях.