Два сверхзвуковых ракетоносца Ту-160, Ан-124 и Ил-62 российских ВКС совершили 13-часовой трансатлантический перелёт и благополучно приземлились в международном аэропорту Майкетии им. Симона Боливара, в 20 км от столицы Венесуэлы. Один из Ту-160 гордо носит имя «Николай Кузнецов». И напоминает всем, что мощнейшие двигатели НК-32 для этого самолёта в конце прошлого века создал в Самаре генеральный конструктор Н.Д. Кузнецов. Все без исключения самолёты Дальней авиации ВКС России, а это Ту-95МС, Ту-22М3 и Ту‑160, поднимают в небо двигатели НК. Именно Николай Кузнецов был одним из пионеров применения авиационных двигателей, выработавших лётный ресурс в качестве приводов для газоперекачивающих станций на магистральных газопроводах. Не от хорошей жизни – как и сейчас, в 70–80-х годах прошлого века США под разными предлогами вводило различные эмбарго на поставки высокотехнологичного оборудования в СССР для транспортировки газа. А страна строила экспортные трубопроводы! Как бы сейчас сказали – импортозаместили.
Бэкфайер, Блэкджек и Беар на крючке у ОДК
Сегодня самарское ПАО «Кузнецов» (входит в ОДК) как бы продолжает дело великого (без каких-либо сомнений) конструктора, обеспечивает ракетными двигателями пилотируемую космонавтику, авиационными – Дальнюю авиацию. И если с ракетными двигателями проблем нет, то авиационные являются головной болью для всех. Как и производство двигателей наземного применения для газоперекачивающих станций. Проблема прячется за плотной завесой слов, планов, бесконечных реорганизаций. А точнее – управленческих решений в Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК).
По собственным многолетним наблюдениям давно сделал вывод – если новое начальство начинает со строительства или капремонта помещений, добра не жди. Не важно, в какой области деятельности. Одно дело – создать человеческие условия сотрудникам, другое – освоить бюджеты. А строительство – ещё и лучший способ перенаправить часть средств в собственный карман. Вот, например, что пишет газета «Волжская Коммуна»:
«На территории ПАО «Кузнецов» началось возведение корпуса 111А, где планируется разместить центр специализации «Корпус производства компрессоров». Это самый крупный объект федеральной целевой программы из реализуемых на самарском предприятии «Объединённой двигателестроительной корпорации». Проект по строительству корпуса 111А для нового производства роторов компрессоров газотурбинных авиадвигателей (ГТД) ПАО «Кузнецов» должен реализовать в два этапа. На первом планируется возвести сам корпус и установить в нём технологическое оборудование. Общая стоимость работ составит более 2 миллиардов рублей. Непосредственно строительством будет заниматься более двухсот человек. Сейчас «Кузнецов» реализует пять проектов, нацеленных на увеличение пропускной способности подразделений предприятия, которые задействованы в изготовлении новых авиадвигателей НК-32 серии 02. И появление корпуса 111А – один из них. Разработчиком проекта нового корпуса стало АО «Казанский Гипронииавиапром». Сейчас площадка под строительство уже подготовлена. Снесены ветхие здания и сооружения, демонтированы коммуникации, проведены геодезические работы. Для обеспечения работ проложены временные инженерные сети. По информации ПАО «Кузнецов», уже определены поставщики оборудования, доставка которого должна начаться весной 2019 года».
Сохранить кадры или «оптимизировать»?
Есть в Новосибирске Чкаловский авиазавод, НАЗ. Делает замечательный ударный самолёт, фронтовой бомбардировщик Су-34. Недавно передали ВКС России сотую машину. Но читаю новости, а там сайт НГС (Новосибирск-онлайн) в ноябре сообщает: «НАЗ им. Чкалова сокращает персонал на 3 тыс. человек с сегодняшних 6, 5 тысячи». Застенчиво называют это «оптимизацией». Понимаю, там делают Су-34, гособоронзаказ практически выполнен, и специалисты сразу стали обузой. А появятся новые задачи, и что, таджиков с рынков набирать? В космической отрасли, не удивлюсь, по этой же причине падают ракеты – датчики ставят вверх ногами, гнут штоки и т.д. Как сохранить квалифицированные кадры? Начальство же не выйдет на сборку летательных аппаратов, оно не умеет. Значит, единственный выход – обеспечить загрузку мощностей не кастрюлями, естественно, это уже проходили, а профильной продукцией. Неужели не заметно, что в стране небо забито иномарками, а на местных воздушных линиях чихают и кашляют изношенными моторами Ан‑2 и Ан-24?
Поэтому и получается как бы. Сегодня на «Кузнецове» работает свыше 10 тысяч человек, а план уменьшен на 80% против требующего численность в 20 тысяч. Это огромное обременение для экономики предприятия. Директорат же, часто профнепригодный, не желает ничего менять – зачем спорить с людьми, с громкими скандалами начинать кампанию увольнений? Опасно – чтобы успокоить общественность, именно первых лиц погонят с огромной зарплаты. Отсюда соблазн генерировать безумные проекты строительства новых мощностей при наличии огромного резерва. Приведу слова управляющего директора «Кузнецова» Сергея Павлинича:
– За короткие сроки мы обязаны стать новым современным заводом. Такие объекты, как корпус 111А, где в одном месте сосредоточены почти все техпроцессы, должны стать визитной карточкой предприятия.
Быстрые деньги и видимость бурной деятельности! И завышение цен трудно заметить – «по смете делали» – кому доступно проверить её? Сергей Павлинич, отдав подряды в Казань, стал подозрительно часто ездить в этот город, после каждого платежа за этап. А на бесконечных планёрках, как свидетельствуют их участники, управляющий директор, бывало, брал гитару и наигрывал что-то своё, личное. Скучно слушать доклады про брак, лопатки, компрессоры, качество материалов и развалившийся на стенде новейший двигатель. Проще обвинить инженеров, конструкторов, рабочих в потере компетенций и потихоньку начинать сплавлять производство двигателей НК в Уфу, откуда и прибыл сам Сергей Павлинич. Заодно пригласить оттуда поработать за большие деньги «вахтовиков», чья безграмотная деятельность приводит в бешенство ветеранов завода.
Деньги, которые приходят в сегодняшний ПАО «Кузнецов», скорее всего, растают. Остаётся один путь – просить пустить на площадки «Кузнецова» частных инвесторов, готовых реализовать проекты с учётом специализации предприятия. Точно так распорядился мощностями NASA Илон Маск с командой из 550 человек! Понятно, что ему позволяют пользоваться ресурсами и финансами государства, когда он выполняет работы в интересах федеральных ведомств США. Но в итоге он практически уничтожил монополию России на обслуживание МКС. Судя по всему, именно эту задачу Маску поставили, и он её решил. У него получилось! А в «Роскосмосе» народу куда больше, но только ничего нового у нас не летает. Обещают на 2030 год, когда все забудут, что обещано.
Есть, возможно, единственный путь, который способен заставить эффективно заработать принадлежащие государству предприятия. Не ставить руководителями бестолковых и слабо подготовленных для управления реальными и невероятно сложными производствами временщиков, а, там где есть заинтересованность, пустить на принадлежащие государству заводы частника. Естественно, под полным контролем, с гарантией выполнения гособоронзаказа. Не продать частнику, не приватизировать, а именно «пустить». Пусть работает, вкладывается в перспективный продукт. А то у нас получается так – авиационные двигатели не делаем потому, что под них нет самолётов, – это враньё чиновников «АН» многократно разоблачали, нет смысла повторяться. И вдруг выясняется, что не можем начать строить новые самолёты или ремоторизировать на более эффективные двигатели существующий парк воздушных судов по причине отсутствия… двигателей. А любители освоить бюджеты коротких и эффективных путей не ищут, им подавай десятилетия и миллиарды. Театр абсурда!
Газоперекачка – наше всё
ПА-32 «Ладога» – ключевое звено в рамках стратегической программы по реконструкции газопроводной системы России. Эту высокоэффективную установку мощностью 32 МВт производит «РЭП Холдинг» из Санкт-Петербурга для российского рынка на основе базового семейства газотурбинной установки MS5002. О чём не любят говорить, так о том, что газовая турбина MS5002E является разработкой американского концерна General Electric (GE), лицензию на её производство купили ещё в 2008 году. Таким образом, неразворотливость отечественных производителей аналогичных агрегатов поставила газовые проекты России в зависимость от настроений заокеанских партнёров. В системе «Газпрома» сегодня эксплуатируется свыше четырёх тысяч газоперекачивающих агрегатов, большая часть из них отечественные, на основе двигателей НК их около 1500. Но многие агрегаты возрастные. Также требуют срочной замены и ремонта двигатели типа ДГ‑90 и ДН-80, производившиеся украинским предприятием «Зоря-Машпроект» в Николаеве и эксплуатируемые в «Газпроме» (реализация программы импортозамещения). В основе этих приводов лежат корабельные турбины, которые Украина нам перестала поставлять ещё несколько лет назад. Надо сказать, что и эту проблему самарские моторостроители вполне способны были уже решить при соответствующих усилиях и компетентном руководстве предприятием.