ОАК слили

Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) – теперь не вольница, а невольница «Ростеха». Можно говорить что угодно, но вливание ОАК в «Ростех» – решение верное. Очень похоже на воссоздание легендарного Министерства авиационной промышленности (МАП). Но вот всё же есть закавыка – в «Ростехе» тоже не ангелы работают. Почему? Да потому, что ОАК провалила строительство самолётов, а «Ростех» не создал достойной линейки авиационных двигателей для отечественных лайнеров и военно-транспортной авиации. Стоит сразу отметить – ситуация с двигателями для истребителей и фронтовых бомбардировщиков «Су» и «МиГ» выглядит вполне благополучно.

С больной головы на здоровую

Президент В. Путин своей подписью под указом о передаче 92, 31 акций ПАО «ОАК» из «Росимущества» в «Ростех» закрыл долгую аппаратную интригу. Теперь практически вся авиастроительная промышленность сосредоточена в одних руках. Исключений – единицы, в основном это мелкие производители самолётов малой авиации. Из значимых – полуживой, а скорее полумёртвый самарский «Авиакор», он входит в холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски.

Фактически правительство признало, что вливать в ОАК бюджетные средства надоело. Сотни миллиардов рублей на «Суперджет», сейчас пришла очередь МС-21. «Ростеху» государство, конечно, поможет, можно не сомневаться. Но у гигантской госкорпорации есть и свои возможности.[end_short_text] Тем более что комплектующие изделия для самолётостроения, включая двигатели, производятся (или могут быть произведены) на предприятиях холдинга. Вопрос в одном – готов ли глава «Ростеха» Сергей Чемезов запустить эффективный созидательный процесс в ОАК и ОДК или опять всё будет переноситься на десятилетия «вправо»?

Сегодня в гражданском авиастроении видим последствия целенаправленного развала отрасли за два с половиной десятилетия. Свалить всё на трудности 1990-х не получится. Громили авиапром планомерно и организованно, и в 1990-е, и в нулевые. Если бы не госавиация, в первую очередь Специальный лётный отряд (СЛО), обслуживающий высшее руководство страны, а также военно-транспортная авиация Минобороны, то даже единичные экземпляры Ил-96 и Ту-214 давно прекратили бы делать на некогда могучих авиазаводах. Тут всё просто – гарантировать безопасность первых лиц можно, только используя отечественную технику. С военными и спецслужбами тоже понятно, покупать «Боинги» для армии выглядит по меньшей мере предательством. Но страшно другое – кадровая политика, система финансирования, контроля за исполнением программ на первый взгляд имеют все признаки некомпетентности в руководстве высшего и среднего звена. Эти «вредоносные менеджеры» в Минпромторге, ОАК и ОДК не ведают, что творят, – нет у них ни соответствующего опыта работы в промышленности, ни профильного образования. Творцы, конструкторы и инженеры, ими планомерно низведены до категории бессловесных и ничего не решающих лошадок-исполнителей. Так, может быть, это не безграмотность и раздолбайство вовсе, а тщательно выстроенная на десятилетия политика удушения отрасли по указке заокеанских партнёров?

Из самого массового и прибыльного сегмента среднемагистральных узкофюзеляжных лайнеров нас бесцеремонно выпихнули. Широкофюзеляжные дальнемагистральные – там же. А американцы и европейцы считают заказы на тысячи бортов, развивая свои бестселлеры – «Боинг-737» и «Эрбас А320».Что мешало отечественному авиапрому так же методично развивать семейство Ту-204? Но нам позволяют делать ближнемагистральный «Суперджет», который сидит в очень узкой в плане рыночного спроса нише. Сейчас много шума вокруг узкофюзеляжного ближне-среднемагистрального лайнера МС-21, который вышел на лётные испытания. Но и с тем и с другим самолётом наши производители сидят на коротком поводке у западных коллег. До 80% комплектующих «Суперджета» – импортные. На МС-21 ситуация чуть лучше, но летает-то он сейчас опять же с американскими двигателями «Пратт-Уитни» PW1400G. Наш ПД-14 задерживается. К тому же эксперты уже озвучили не слишком оптимистичную информацию – ПД‑14 будет предлагаться почти на миллион долларов дороже «американца», который, как минимум, не хуже отечественной разработки.

И только автор провалившегося в эксплуатации «Суперджета» бывший глава ОАК, а ныне ректор МАИ академик Михаил Погосян на президиуме РАН заявляет: «У нас нет линейки в области гражданской техники. Стоит задача сформировать такую линейку, на этом сфокусированы усилия и финансирование по линии Минпромторга, чтобы разрушить ту монополию, которая сегодня есть на рынке, где доминируют «Боинг» и «Эрбас». Как будто это не он ввалил все средства ОАК в «рыночный» «Суперджет», который провалился в эксплуатации даже в «Аэрофлоте», где среднесуточный налёт на самолёт этого типа не превышает четырёх часов. Лайнеры стоят на земле, вместо того чтобы зарабатывать деньги в полёте. Ему, правда, противоречит сегодняшний глава ОАК Юрий Слюсарь: «Линейка проектов ОАК покрывает все сегменты рынка самолётов, а по ряду наиболее технологически продвинутых направлений задаёт перспективный для мирового рынка уровень». Во как! Или это словеса в честь вливания? – «Мы рады возможности стать частью большой команды «Ростеха». Ура, ура! В это же время авиакомпания «Ред Уингз» (Red Wings) вывела последние Ту-204 из эксплуатации. И окончательно пересела на «Эрбасы». Правда, говорят, временно, в ожидании поставок МС-21. Посмотрим, что выйдет. Совсем недавно авиакомпания позиционировала себя как единственный крупный перевозчик, летающий на отечественной технике, даже безрезультатно пыталась заказывать у ОАК новые «тушки».

Военно-транспортное бессилие

На недавних учениях «Восток» военно-транспортная авиация «сосредоточилась» и с трудом собрала самолёты для переброски парашютно-десантного полка. Раньше можно было говорить о дивизиях. Почему? Самый наглядный пример – сверхтяжёлый Ан-124 «Руслан». По списку в ВТА этих уникальных самолётов 26 единиц. Но исправны из них всего 4. Три самолёта на регламентных работах и модернизации на ульяновском «Авиастар-СП». Критическим параметром, влияющим на количество исправных самолётов, является наличие исправных авиадвигателей Д-18Т. По тем же причинам – отсутствие новых или ремонтных двигателей Д-30 – прикованы к земле множество тяжёлых Ил-76. Боеготовы всего 46 машин. Новые Ил-76МД-90А пока массово в ВКС не поступают. Есть всего один летающий Ан-22 «Антей», совсем недавно их было шесть. Для них нет двигателей НК-12МА и воздушных винтов АВ-90.

Что делать? Надеяться, что вскоре промышленность выдаст на-гора новый сверхтяжёлый транспортник, по меньшей мере наивно, это дело долгое. Лет десять, если не больше. Значит, надо вложиться в ремонт и модернизацию тех же «Русланов». Организовать ремонт двигателей Д‑18 (их производитель «Мотор Сич» остался на Украине). А лучше параллельно с ремонтом Д-18 быстро сделать свой авиадвигатель большой мощности и ремоторизировать на них Ан-124.

Я сейчас пишу не про ПД-35, который тоже будет лет через десять в лучшем случае, а про то, что можно сделать в ближайшее время. В Самаре на ПАО «Кузнецов» давно существуют конкурентоспособные проекты с тягой от 30 до 40 тонн. Их реально достаточно быстро сделать на основе газогенератора двигателя НК‑32, который сейчас стоит на ракетоносцах Ту-160. Там же, на «Кузнецове», лежит уникальный двигатель большой мощности НК‑93.

Двигатель НК-93 в настоящее время может быть применён как основной вариант маршевого двигателя для перспективного экраноплана или среднего военно-транспортного самолёта. К слову, его планировали устанавливать на сверхтяжёлый транспортник Ил-106 и средний Ту‑330, который был призван заменить в войсках Ан‑12. Чем не задача для «Ростеха»?

Но, вместо того чтобы ритмично работать, стратегическое предприятие который год пребывает в конвульсиях. Сейчас вредное влияние на деятельность ПАО «Кузнецов» оказывает деятельность шестого за последние годы исполнительного директора Сергея Павлинича. Он привлекает «специалистов» с других предприятий (в основном из Уфы), для которых создаются неоправданно завышенные условия в части назначения должностных окладов и условий проживания на снимаемых и оплачиваемых предприятием квартирах в центральной части города. А это другая школа, отсутствие знаний производства и возможностей предприятия. Спасёт это хронически невыполняющее план предприятие? Вряд ли.

Был светлый период, когда его возглавил профессионал Юрий Елисеев. Но едва дело пошло на лад, как его убрали, не устроил он начальство ОДК. И «Кузнецов» вновь стала затягивать топь непрофессионализма управленцев. Скажете, подумаешь, ещё одно предприятие из множества, нет и не надо. Но спросите у лётчиков Дальней авиации, что для них значит самарский завод. Все без исключения стратегические ракетоносцы и бомбардировщики ВКС России поднимаются в небо для выполнения боевых задач на «кузнецовских» двигателях. И сегодня, по некоторым данным, 60% самолётов ДА стоят на земле в ожидании двигателей из Самары. А там только победные реляции для публики и закрытые от посторонних глаз совещания в администрации области с руководством ОДК. Во вторник с положением на «Кузнецове» познакомили Комитет Госдумы по обороне – в Самаре состоялось выездное заседание. По ощущениям, депутаты оказались ошарашены тем, как извращённо, годами, издевались над заводом. И как лишали страну самых нужных и самых мощных авиационных моторов.

К слову, о реляциях. Генеральный директор ОДК Александр Артюхов рапортует: «У нас в планах то, что касается и авиационных, и индустриальных газотурбинных двигателей, – довести количество выпускаемых и ремонтируемых изделий на «Кузнецове» до 200 штук в год к 2025 году». Опять туманное будущее… ОДК – вотчина «Ростеха», ему и разруливать. Но держать при этом в уме, что нужны двигатели и самолёты в штуках, и не завтра, а уже вчера.

Владимир ЛЕОНОВ