Российскому рынку грозит дефицит дизельки?

Представители топливных ассоциаций уже давно бьют тревогу по поводу грядущего дефицита нефтепродуктов, требуя навести порядок в ценообразовании, по их мнению, убивающем независимых производителей. Причиной этого эксперты называют действующую модель фискального регулирования, которая понизила эффективность переработки нефтепродуктов, что привело к  отрицательной доходности отрасли. К сожалению, гнать сырую нефть за рубеж сейчас выгоднее, чем реализовывать её на внутреннем рынке.

В конце прошлого года «Транснефть» запустила продуктопровод Волгоград-Новороссийск мощностью 8,7 млн. тонн. Это, кстати, четверть от внутреннего потребления. А значит в связи с появлением новых экспортных мощностей ситуация с дефицитом топлива на внутреннем рынке может усугубиться, говорит генеральный директор некоммерческого партнерства «Совет по товарным рынкам» Илья Мороз. Поставки по трубе на 25% ниже стоимости транспортировки по железной дороге, так что сомнений в том, что труба будет заполнена, у экспертов нет. Ведь как минимум наполовину загрузку трубы обеспечит лукойловский Волгоградский НПЗ плюс Сургутнефтегаз.

К чему это ведёт? Крупные частные компании получают возможность нарастить экспорт сырой нефти и дизельного топлива, попутно увеличивая свои производственные мощности. Таким образом, они смогут покрыть ту самую отрицательную эффективность переработки нефтепродуктов. А вот «независимые заправщики» всего этого делать не могут и вынуждены подыхать на фоне дорожающего топлива.

Однако, как отмечает ведущий эксперт Союза нефтегазопромышленников России Рустам Танкаев, «очень странно, что в авангарде подобного дикого капитализма идет государственная инфраструктурная монополия, задачи которой, по идее, должны быть совершенно противоположными – обеспечивать эффективность транспортировки и равные условия для участников рынка в интересах государства. Но по факту нефтетранспортная монополия любой ценой стремится получить максимальную маржу и стимулирует частные компании к хищническому поведению в ущерб российскому потребителю, добавляет эксперт.

Рост экспортного паритета (то есть увеличение маржинальности поставок на внешние рынки), сильно влияет на насыщение внутреннего рынка, и, соответственно, на цены, говорит глава РТС Евгений Аркуша. «На экспорт стало поставляться гораздо больше нефтепродуктов, чем в прошлом году. Но главным остается биржевой фактор, оптовые цены привязаны к биржевым индикаторам», – подчеркивает он.

Сейчас, в соответствии с законодательством, компании должны продавать через биржу не менее 5% от объема собственного производства дизтоплива (по автомобильным бензинам норматив выше – 10%). «Эти нормы бесконечно устарели, – сетует Илья Мороз, – Они утверждались на заре биржевой торговли, но с тех пор количество игроков на рынке существенно увеличилось, вырос и спрос на топливо». По словам эксперта,  в настоящее время обсуждается инициатива пересмотра этих нормативов в сторону увеличения: до 8% по дизтопливу и до 15% по автобензинам.

По данным ЦДУ ТЭК за 1 квартал 2018 г. крупнейшими поставщиками дизтоплива на биржу были «Роснефть», ЛУКОЙЛ и «Сургутнефтегаз». Объемы продаж у всех компаний де-факто выше нормативов: «Роснефть» поставила 9,7% при нормативе 5%, показатель «Лукойла» - 6,7%, Сургутнефтегаза – 6,8%. У госкомпании есть социальные обязательства в регионах, поэтому объемы поставок на внутренний рынок у нее априори выше, поясняют эксперты.

Экспорт дизеля позволяет заработать 50 долларов на тонну, что в разы превышает возможные заработки на внутреннем рынке. Частники, заинтересованные в сиюминутной прибыли и не особенно пекущиеся об интересах российского потребителя, хорошо это понимают. Неудивительно, что  уже сейчас они продают на бирже на треть меньше, чем, например, государственная «Роснефть».

Участники рынка предупреждали, что это приведет к стимулированию экспорта в ущерб внутреннему рынку. Сегодня маржа при поставках на ДТ экспорт составляет около 50 долларов за тонну. Это стимулирует частные компании максимизировать экспорт дизельного топлива, осушая внутренний рынок. Так в 2017 г. на экспорт ушло порядка 5 млн. тонн дизельного топлива при внутреннем потреблении на уровне 33 млн. тонн.

А теперь к этим 5 млн. добавится ещё несколько миллионов тонн благодаря новому продуктопроводу. И это при том, что производить-то больше не стали.

Ситуация может стать критической для всех. Южные российские регионы в преддверии посевной теряют значительные объемы топлива. К тому же, максимизация экспорта дизеля может привести и к дефициту авиатоплива со всеми вытекающими последствиями.

Ну и как же провели такое откровенно хищническое решение? Всё просто, участники проекта по строительству продуктопровода Волгоград-Новороссийск прикрывались тем, что, мол, выполняют указания Президента, который призывал увеличить экспортные возможности российских портов. Однако он вовсе не имел в виду, что нужно гнать нефтепродукты на экспорт, осушая внутренний рынок. Он лишь указывал, что переваливать надо через свои порты, а не через прибалтийские, например. Но всё равно, «Транснефть» теперь может отрапортовать об увеличении перевалки через отечественные порты, заработав на дефиците дизеля и удушении несчастных «независимых производителей».

Какие шаги будут предприниматься для снижения дефицита, мягко говоря, не ясно. Однако, по мнению Танкаева, очевидно, что инфраструктурная монополия Транснефти, используется для максимизации своей прибыли даже в ущерб государственным интересам.