Авиапром: хорошо забытое старое

В авиационной отрасли происходят довольно странные вещи. С одной стороны – Объединённая авиастроительная корпорация (ПАО «ОАК») и Минпромторг надувают щёки и обещают в обозримо далёком будущем высококонкурентные суперсамолёты гражданской авиации «Суперджет» и МС-21. А с другой – понемногу выходят на арену воздушные суда с отечественными корнями – Ан-2, Як-40. Перелицованные, модернизированные, обновлённые. Главное – их размерность крайне необходима для того, чтобы связать страну в единое пространство.

Вечно в цене

Сразу приходится нырять в историю: «А как у них?» Сами знаете – у нас даже Политбюро ЦК КПСС начинало суперпроекты, когда с Запада поступали разведданные о новых разработках. Не всегда, конечно, но подозрительно часто. Так вот – весь мир знает один из самых распространённых самолётов – «Боинг-737». Рекордсмен среди пассажирских лайнеров – 13 марта 2018 г. заказчику был поставлен десятитысячный самолёт, ещё более 4500 заказов ожидают исполнения. И вот самое главное – самолёт производится корпорацией Boeing с 1967 года. То есть полвека в полёте. За это время потеряны в катастрофах и происшествиях 187 авиалайнеров. Много? Пожалуй. Но стоит принять во внимание, что по результатам расследований в большинстве катастроф виноваты экипажи, а те, что случились по вине техники, подверглись тщательному анализу с соответствующими выводами и внесением изменений в конструкцию самолёта.

Тот, кто посмотрит в «лицо» современного «Боинга-737» Next Generation или ультранового «MAX» и сравнит его с самолётами ранних выпусков, родственную связь обязательно обнаружит. Более того, на «Боинг-737» используется тот же фюзеляж, что на старших братьях[end_short_text] Б-707 (первый полёт 1954 год!) и 727, только укороченный, но с аналогичной носовой секцией. И даже основной американский стратегический бомбардировщик-ракетоносец Б-52 «Стратофортресс» (1952 год) – несомненный предок, породу не спрячешь. Говорит это об одном – авиастроители вышли на удачную конструкцию и более 50 лет занимаются улучшением самолёта. Меняются двигатели, авионика, ёмкость топливных баков, вес, понемногу аэродинамика, длина фюзеляжа и характеристики воздушного судна: пассажировместимость, дальность, экономичность. Самолёт не пытаются сделать сверхдальнобойным или способным приземляться и взлетать с грубых и грунтовых полос – расстояние от покрытия ВПП до нижней кромки двигателя – всего 46 сантиметров. Он живёт и летает по всему миру на первоклассные аэродромы в своей «ближнесреднемагистральной» нише и тихо эволюционирует.

А что у нас?

Так и хочется продолжить словами классика: «А у нас в квартире газ…» Есть стойкая уверенность так называемых либеральных «элит», что за углеводороды всё купим. В том числе и «Боинги», по заветам незабвенного Егора Гайдара. Он в своё время именно так, потребительски, разъяснял позицию правительства, почему отечественный гражданский авиапром не более чем атавизм советской эпохи.

В итоге либерального наезда на гражданский авиапром на массовое производство претендуют небольшой (максимум 98 кресел) «Сухой Суперджет 100» в Комсомольске-на-Амуре и МС-21 в Иркутске. Оба самолёта круто замешаны на импортных комплектующих. МС-21, правда, в меньшей степени. На импортозамещение требуются время и очень, очень большие деньги. Иначе зачем нынешний главный «суперджетостроитель», по совместительству генеральный директор лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» Александр Рубцов, ключевым владельцем которой также выступает ОАК, выбил из бюджета 85 млрд рублей на создание 75 местной версии «Суперджета»?

Лучом света в тёмном царстве, не бесспорно конечно, выглядит деятельность Сибирского научно-исследовательского института авиации «СибНИА им. С.А. Чаплыгина».Там взялись за реинкарнацию сразу двух чрезвычайно распространённых и востребованных в прошлом самолётов – Ан-2 (в народе «кукурузник») и реактивного Як-40. Завсегдатай северов Ан-2 постепенно превращается из перкалевого биплана с поршневым мотором от военного самолёта времён Великой Отечественной в полностью композитный турбовинтовой ТВС-2ДТС.Крейсерская скорость выросла с 250 км/ч до 330 (максимальная до 450), перегоночная дальность – до 5, 5 тыс. километров, грузоподъёмность – до 3 тонн. При этом самолёт сохранил выдающиеся взлётно-посадочные характеристики прародителя. Его конёк – небольшие грунтовые взлётно-посадочные площадки. То, что нужно для транспортного обеспечения медвежьих углов страны. Выпускать самолёт планируют на вертолётном заводе в Улан-Удэ. И даже объявлена цена – 180 млн рублей. Немало, тут государственная лизинговая политика должна сработать, для региональных компаний это неподъёмные деньги. Да и местные авиалинии никогда не станут прибыльными, нужны субсидии. И это уже социальная функция государства.

Легендарный Як-40 в версии сибиряков обрёл композитное крыло и оперение, избавился от трёх прожорливых движков. Два экономичных современных двигателя большей мощности также добавили прыти этому 32-местному самолёту. Он тоже способен летать практически на любые аэродромы – выдерживает пятикратную перегрузку! Что будет с этим самолётом, пока не решено, но эволюция налицо. Если была удачная и востребованная машина, а Як-40 в советское время даже экспортировался в Европу, то зачем её вычёркивать из жизни и закупать нежных иностранцев аналогичной пассажировместимости?

Единственное, что объединяет эти два самолёта, – отсутствие отечественных двигателей подходящих размерности и тяги. ОДК продолжает уверенно и крепко тормозить самолётостроителей.

Беспонтовые амбиции ОАК

Военная авиация без гражданской – головная боль тех, кто думает об обороноспособности страны. Гособоронзаказ не бесконечен, и об этом не раз в последнее время говорил президент В. Путин. Что будет с авиазаводами, когда они насытят Вооружённые силы РФ и зарубежных покупателей великолепными истребителями-бомбардировщиками и ракетоносцами? Они что, опять, как уже было, деградируют? Сколько самолётов сегодня строит самарский «Авиакор» господина Дерипаски? Нисколько. Завод есть, самолётов нет. Ремонтом занимаются. А было время – по пять Ту-154 в месяц выдавали, это крупные и очень сложные воздушные суда. Воронежское ВАСО уже десятилетие мучается с лёгким военно-транспортным Ил-112В. Ждали его ещё в прошлом году, может быть, поднимут первый самолёт к концу этого года… Широкофюзеляжный дальнемагистральный Ил-96 – вообще штучный продукт, для госструктур. Как видит перспективу по этому самолёту президент ОАК Юрий Слюсарь, пишет заводская газета ВАСО:

– Допустим, в какой-то год две машины, в другой – три. В таком темпе я просматриваю загрузку до 2024–2025 годов.

Вот такое состояние мозга этого деятеля от шоу-бизнеса. Говорит без стыда в голосе, не боится показаться тупым и смешным образованным российским гражданам. Таких пригрело правительство Медведева. Об обычном гражданском самолёте Слюсарь говорит как о лимузине «Роллс-Ройс» ручной сборки для английской королевы! И эта с позволения сказать «программа», по словам того же Слюсаря, «определяет жизнеспособность 
ВАСО». В среднем последние десять лет завод делал 1 (один!) самолёт в год. Так что планы амбициозные! Слюсарь! Уйди обратно в эстраду, не позорь страну и имя своего отца!

В относительно недавнем прошлом авиазаводы были гигантами, число работников крутилось вокруг цифры 20 тысяч. Сегодня – в разы меньше. И вдруг, ай – гособоронзаказ! Господа финансисты подписывают, топ-менеджмент гудит на совещаниях, но спецов и профессионалов в сборочных цехах – кот наплакал. Самолёты и авиационные двигатели не могут собирать неучи, а сегодня единицы умеют чертежи читать. Допустим, цифровые обрабатывающие центры сделают детали, элементы, на которые кивают «технические идиоты», они же «топ-манагеры». Им не понять, что собирать это всё в летательный аппарат должны люди. Роботы сегодняшнего поколения на это неспособны – ни в Сиэтле, на «Боинге», ни в Европе. Воронеж, Ульяновск, Самара, Смоленск, Новосибирск, Иркутск и сотоварищи ничуть не круче западных «партнёров». Но у «партнёров» проблем нет – у них заводы работают. И в любой момент перейдут с гражданской на военную продукцию и обратно. А у нас в цехах нет рабочих, технологов, инженеров – разбежались от безденежья. Вот и возникают на пустом месте, пустом иной раз в прямом смысле слова, проблемы с гособоронзаказом. Объединённая двигателестроительная корпорация никак не вымучает двигатель НК-32 для возобновляемого в Казани производства стратегического Ту-160 – проблемы с качеством, материалами, надёжностью. Сам самолёт тоже будет сдан военным ох как нескоро. По планам, если не сорвут, то сделают первую машину Ту‑160М2 в 2021 году, а всю серию из 50 ракетоносцев завершат к 2035-му. В Ульяновске на «Авиастар-СП» медленно, со скрипом разворачивается строительство военно-транспортного Ил-76МД-90А.

Товарищ Путин! Забудьте на секунду Сирию и обернитесь на авиационную промышленность. Без нормального гражданского заказа заводы теряют школу, способность что-либо производить массово, крупносерийно. Начинают тянуть жилы, сокращать рабочие специальности, инженеров. И превращаются в убогие авиаремонтные заводы (что со многими и произошло). В последние годы миллионеры из финансовой сферы неоднократно пытались меня убедить, что вся наша авиапромышленность – сборище импотентов. Враньё – это их рук дело. И врагов народа в руководстве ОАК и ОДК. На съезде транспортников России в марте 2018 года генеральный директор авиакомпании «ЮВТ АЭРО» (Татарстан) Пётр Трубаев заявил:

– В документах правительства последовательно провозглашались цели выхода на мировой рынок, на котором всерьёз (за счёт одного «Суперджета»!) планировалось завоевать 15% мирового авиационного рынка до 2010 года. Затем в документах эта цифра была снижена до 10%, потом – до 3%, но уже до 2015 года. Что имеем в итоге? В 2017 году – эта цифра составила 1 (один!) процент. Только по этим цифрам можно судить о квалификации менеджеров, управляющих авиастроением.

Что ещё добавить к его словам? Ничтожества в управлении промышленностью – родовое пятно эпохи.