Двигатели большой мощности, такие как ожидаемый ПД-35, способны сделать очень привлекательными даже давно известные самолёты. Ил-96 с двумя такими движками (вместо четырёх ПС-90) в эксплуатации ни в чём не уступит самым современным боингам и эрбасам. Двухдвигательным можно сделать и Ил-76. Два двигателя вместо четырёх – однозначно сулят снижение затрат на техническое обслуживание самолётов, снижение расхода топлива и общей стоимости воздушного судна – четыре двигателя в любом случае будут дороже двух. А проектировать новую тяжёлую авиационную технику, ориентируясь на старые и маломощные по современным меркам двигатели, вообще бессмысленно. В литературе такой процесс называется «писать в стол».
С «Ермаком» покончено, забудьте
С проектом сверхтяжёлого военно-транспортного самолёта «Ермак», о работе над которым радостно протрубили торопыжки из ОАК и официальных СМИ, распрощались вместе с увольнением предыдущего генерального директора ОАО «Ил» Сергея Сергеева. Ничего не понимающий в создании тяжёлых самолётов назначенец экс-главы ОАК Михаила Погосяна и выходец из «Сухого» не желал слушать опытных конструкторов фирмы и нафантазировал (напрашивается совсем непечатное выражение) про «Ермака» всей стране – гражданам и руководству. На самом деле на фирме существует «в бумаге» программа создания и развития тяжёлого транспортного самолёта Ил-106 на 80 тонн нагрузки. Этого вполне достаточно, чтобы иметь возможность перевозить практически любую номенклатуру военной техники и грузов, включая танки, например Т-14 «Армата». Размеры грузовой кабины соответствующие, она даже шире, чем у Ан-124 «Руслан». Но чтобы приступить к практическому воплощению проекта Ил‑106, нужны подкреплённый финансами заказ от Минобороны и двигатель большой мощности. Нет двигателя – нет самолёта. Конструкторы «Ильюшина» смотрят в сторону пермяков – генеральный конструктор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев обещал масштабировать проходящий испытания двигатель ПД-14 и на его основе сделать ПД-35 с тягой до 35 и более тонн. Какие-то работы в этом направлении уже ведутся, но цикл создания современного авиационного газотурбинного двигателя даже на апробированных технологиях и материалах известен – 10 лет и несколько миллиардов долларов (Иноземцев называл сумму 180 млрд рублей). Самолёт при нормальном финансировании под готовый двигатель проектируется и делается вдвое быстрее. Поэтому авиаконструкторы могут не спешить.
Будет и в ВТА счастье
Свершилось: Ил-112 – самолёт, призванный в военно-транспортной авиации (ВТА) заменить лёгкий транспортник Ан-26, будет строиться с санузлом! Конструкторы «Ильюшина» давно для себя решили, что самолёт без сортира – не самолёт. На собственном опыте знаю, что такое многочасовые перелёты в чреве военных транспортников «без удобств». Для непредвиденных случаев среди особо нетерпеливых пассажиров и членов экипажа в хвостовой части стояла, например, 5-литровая пластиковая банка из-под воды. И никакого уединения! Совсем трагично выглядит эта ситуация, когда на борту есть дамы…
Ау, «Кузнецов»…
Ещё одна знаменитая двигателестроительная фирма – ПАО «Кузнецов» – со своими проектами в области авиационных двигателей большой мощности пока не высовывается. Самарские двигателестроители вроде бы отодвинуты руководством Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в госкорпорацию «Ростех») от работ по этой тематике. Что попахивает злонамеренным вредительством. Известно, что к началу 90-х ХХ века там был готов проект двигателя НК-44 соответствующей мощности. Но гайдаро-чубайсовский подход к авиастроению не позволил сделать 44-тонник в металле. Да что там 44-тонник – «Кузнецову» не дали завершить полный цикл испытаний и довести до серийного выпуска даже практически готовый НК-93. Уж очень он мозолил глаза могильщикам отечественной авиационной промышленности – Христенко, Реусу, Мантурову и Погосяну. Где они?
Ходят слухи, что сейчас в Самаре изучают возможность создания силовых установок большой мощности с тягой около 35 тонн на основе выдающегося двигателя НК-32 со стратегического сверхзвукового ракетоносца Ту-160. Тем более что предприятию поставили задачу восстановить серийное производство улучшенных двигателей НК-32 2-го этапа для модернизированного Ту-160М2. Никуда самарцам не деться – все авиастроительные КБ и фирмы страны озадачены оцифровкой конструкторской и рабочей документации стратега Ту-160М2 – значит, самолёт точно будут делать. Ещё одна примета развёрнутых работ – в Казани в авральном порядке возрождают уникальные советские технологии обработки крупных деталей из титана, уже закуплено новое оборудование.
Включение «Кузнецова» в «гонку моторов» выглядит вполне логично – взяв за основу освоенный в производстве военный двигатель, можно в достаточно сжатые сроки получить мощные силовые установки для реализации проектов в гражданском и транспортном самолётостроении. Опять же имеет смысл возродить давнюю внутриотраслевую конкуренцию – Самара против Перми. В этом случае авиастроение получит самый лучший продукт, а не безальтернативный ПД-35. Единственный вопрос, который напрашивается сам собой, – способны ли самарцы это сделать? Фирму за последние 25 лет множество раз нагибали и реформировали, годами держали на голодном пайке, ставили на хозяйство воров-идиотов, увольняли профессиональных двигателестроителей, конструкторов и технологов, что есть сомнения в дееспособности оставшегося на предприятии конструкторского и рабочего коллектива. Правда, в июне на должность управляющего директора назначен профессиональный моторостроитель Сергей Павлинич, который ранее занимал пост заместителя генерального директора АО «ОДК» и отвечал за производство и техническое развитие холдинга. Станет ли он таким же лидером и «мотором» для «Кузнецова», каковым является Александр Иноземцев в Перми? Он доктор технических наук, имеет более 40 научных трудов. Возможно, его амбиции позволят «Кузнецову» с триумфом вернуться в авиационное двигателестроение.
Закрома Родины и Индии
Ил-214 (МТА) – давнишняя разработка «Ильюшина» для замены Ан-12. Поперечный размер грузовой кабины повторяет габариты Ил-76 – разумная унификация. Именно на такую размерность согласились и наши военные, и индусы, у которых большой парк Ил-76. Только грузоподъёмность втрое меньше, чем большого «Илюши», – 20 тонн. Проект полностью готов к строительству опытных машин и внедрению в производство, но индийцы после многолетней переговорной тягомотины не пришли к соглашению с российской стороной по финансированию программы, а у нас деньги, заложенные на этот самолёт, направили на создание МС-21.
Постскриптум: кто сказал «мяу»?
В. Путин 26 ноября подписал Федеральный закон №397-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О федеральном бюджете на 2016 год». Это значит, что правительство нашло деньги на организацию производства самолётов Ил-114-300, модернизацию Ил-96М и создание двигателя ПД-35.
Ура? Но противники всего отечественного в авиации не успокаиваются. Иначе как можно объяснить публикацию в одной из малотиражных газет с многозначительным названием «Зачем России «деревенские» самолёты» («Мир новостей» от 28.11.2016). Приведу выдержку из этого материала: «На авиасалоне Singapore Airshow-2016 вице-президент Объединённой авиастроительной корпорации по гражданской авиации Владислав Масалов признался, что на этот многострадальный самолёт на самом деле нет покупателей. К тому же выяснилось, что на возобновление производства Ил-114 требуется уже 56 млрд рублей, намного больше, чем предполагалось ранее. Специалисты задаются вопросом: не повторится ли история с суховским «Суперджетом», который сначала запустили в серию, а теперь стараются эти машины куда-нибудь сбагрить? Сегодня самостоятельно купить новый самолёт не в состоянии ни одна региональная авиакомпания страны. Перевозчики и без того едва выживают исключительно за счёт дотаций из местных или федерального бюджетов. Да и какой смысл покупать отечественные машины, если нет развитой структуры их технического обслуживания и подготовки лётного состава? При этом многие специалисты не исключают, что через несколько лет действительно будет выпущено с десяток машин марки «Ил», которые отдадут силовикам. На этом возрождение российской региональной техники благополучно и закончится».
Придётся начать с того, кто таков Владислав Масалов. Это как раз тот самый тип менеджера, профессионализм которого проявляется исключительно в теме «купи-продай». Его биография фантасмагорична. Выпускник 1992 года Финансовой академии при правительстве РФ сначала поработал на Московской международной фондовой бирже, а потом отметился в банках, сети магазинов косметики «Арбат Престиж», строительстве коттеджных посёлков. В 2009 году его неведомой силой вознесло на московское «НПО «Сатурн»» (производство газотурбинных двигателей) на должность замгендиректора по финансам. Как только в 2010 году замаячил крупный контракт, профессиональный двигателестроитель Юрий Елисеев был убран с предприятия и место генерального директора занял… «строитель коттеджей» В. Масалов. В 2012-м он уже во главе всего двигателестроения России – генеральный директор ОДК! Но времена изменились, авиационные, ракетные и судовые двигатели нужны как воздух, и 17 июля 2015 года контракт с ним не был продлён. ОДК возглавил выходец из отрасли Александр Артюхов. Но с 8 октября 2015-го Масалов – уже вице-президент ОАК по гражданской и транспортной авиации (хорошо, не генеральный конструктор!). На слова именно этого человека ссылается «МН».
Поясню – «деревенский самолёт» не минус, а плюс. Это значит, что Ил-114 способен работать с грунтовых аэродромов с неразвитой инфраструктурой технического обслуживания. Настоящий вездеход, других таких сегодня никто не производит. Ан-24 перестали строить в 1979 году. 56 млрд рублей – это на всю программу, на техперевооружение предприятий, организацию продаж и техническую поддержку эксплуатации. А то, что силовики ждут эту машину, – верно. Нельзя же бесконечно ремонтировать самолёты, построенные полвека назад. Но откуда возьмутся гражданские покупатели на самолёт, если до сих пор не видно реального движения по его производству, не определены условия продаж и передачи в лизинг? Без гарантий авиакомпании действительно боятся связываться с отечественной авиатехникой, и это в основном «заслуга» менеджмента ОАК. Того же В. Масалова. Им Указ не указ.