В последнее время на страницах прессы появилась масса различных предложений по реформированию системы ОСАГО. Внешне, на первый взгляд, эти предложения могут показаться вполне логичными, однако так ли уж они достаточно продуманы и необходимы для практического применения. К тому же, как отмечают сами страховщики, резкое увеличение числа законодательных инициатив по реформированию обязательного страхования ответственности автовладельцев (ОСАГО) может дестабилизировать и без того трудную ситуацию в социально чувствительном сегменте («Финмаркет», 9 ноября 2016 г.)
Наиболее полно все имеющиеся в настоящее время предложения были изложены ещё 15 сентября 2016 г. в газете «Коммерсант» в статье «Автовладельцев ожидает классовое разделение. Минфин начинает глобальную реформу ОСАГО», в которой сообщалось:
1. Полисы ОСАГО могут разделить на три вида – их можно назвать «эконом» с лимитом в 400-500 тыс.руб. потенциальных выплат, «стандартные» - до 1 млн.руб. и «премиум» – до 2 млн.руб. возмещения.
Из этого можно понять, что с лимитом «эконом» страхователь обязан заключать договор в обязательном порядке, а два других лимита «стандартные» и «премиум» страхователи будут выбирать добровольно. Однако в настоящее время в добровольном порядке и так без каких-либо проблем в значительном количестве страховых компаний можно заключить договоры страхования с лимитами превышающими лимиты ОСАГО, так называемое ДСАГО. Поэтому такой уж острой необходимости в этом новшестве на фоне других более острых проблем в системе ОСАГО не имеется. Не лучше ли подумать об улучшении качества или полноты страхового покрытия в пределах уже существующих лимитов страхования, а не о его количественных показателях, а именно об увеличении лимитов. Так, например полис ОСАГО не покрывает ущербы в связи с причинением морального вреда, повреждением произведений искусства, а также регрессы органов социального страхования, которые причинитель вреда в силу закона обязан оплачивать из собственного кармана и которые могут составлять значительные суммы. Так что в первую очередь необходимо улучшать качественные показатели продукта (это, как всем известно, относится не только к страховым, но и ко всем без исключения продуктам), а уже потом думать о количественных показателях.
2. Вторым примечательным изменением может стать отказ от коэффициента мощности в ОСАГО. Сейчас он составляет от 0,6 (для автомобилей мощностью до 50 л.с.) до 1,6 (свыше 150 л.с.).
Дискуссия или полемика освящённая в прессе и среди законодателей и между специалистами по данному вопросу вовсе нова. Ещё непосредственно перед принятием закона об ОСАГО и в первый год его действия аналогичные дебаты уже имели место. В определенной мере их подстегнула предвыборная кампания в Госдуму, где в отношении к закону в определённой мере преобладал и политический аспект. Кстати и сейчас, как отмечается в статье «Гражданка рулит», опубликованной в Российской газете от 18.10.2016 с этим предложением можно спорить, ведь разделение по «лошадям» несёт и социальную нагрузку. Однако в отношении утверждения о социальной нагрузке также можно поспорить. Так в большинстве европейских стран, где уже накоплен большой опыт и имеются большие статистические базы, при определении размера страхового взноса по ОСАГО учитывается не социальная нагрузка, а различные технические факторы (технические параметры) автомашин.
Так, принцип построения тарифа с учетом мощности двигателя выраженный в лошадиных силах/киловаттах уже несколько десятилетий используется во многих европейских странах Чем мощнее транспортное средство, тем более значительный ущерб может быть им причинен. Как правило, автомашины с большей мощностью обладают и большими массами (за исключением спортивных моделей) а удар большей массы производит более разрушительные последствия при ДТП.
В некоторых странах, например в Швейцарии, исходным показателем для построения тарифа является объем двигателя, измеряемый в куб.см или литрах, что, в свою очередь, также в значительной мере связано с мощностью и массой автомашины.
В Голландии градация тарифа устанавливается в зависимости от веса автотранспортного средства, что, по мнению голландских специалистов, дает несколько лучший результат, чем мощность двигателя или его объем.
Указанные выше технические параметры: мощность двигателя, его объём, вес транспортного средства по мнению иностранных специалистов оказывают значительное влияние на размер причинённого ущерба и, соответственно, на степень уничтожения объекта. А степень уничтожения объекта оказывает непосредственное влияние на размер (ставку) страховой премии. Всё это уже было подробно изложено в учебном пособии по страхованию для вузов под редакцией доктора экономических наук профессора Коньшина, изданного еще в советский период, а также и в других учебных пособиях по страхованию.
Влияние мощности двигателя на размер причинённого ущерба подтверждают также статистические данные имеющейся в распоряжении российских страховщиков. Так в той же статье в газете «Коммерсант» приводятся данные, что размер средней выплаты причинённый при эксплуатации автомобилей мощностью до 50 л.с. составляет 22 тыс.руб., в то время как размер средней выплаты по автомобилям мощностью свыше 150 л.с. составляет 29,2 тыс.руб.
Так что, может быть, не стоит столь поспешно отвергать имеющийся зарубежный опыт и изобретать собственный велосипед.
3. Действующая в настоящее время система бонус-малус (КБМ) или, говоря по-русски, скидок-надбавок, основана на наличие или отсутствии страховых случаев за отчётный (годовой) период страхования у допущенных к управлению водителям. То есть были страховые выплаты – надбавка, не было – скидка. Данный метод установления размера страховой премии в зависимости от количества страховых случаев широко применяется и в зарубежной практике.
В той же вышеупомянутой статье говориться, что предлагается (очевидно дополнительно к действующим КБМ) ввести новый коэффициент за нарушение правил дорожного движения – проезд на красный свет, превышение скорости более чем на 40 км/час, движения, пересечение двойной сплошной и др. Всё это звучит достаточно логично и обоснованно. Но если рассматривать предлагаемую систему более внимательно, то возникает целый ряд вопросов, позволяющих усомниться в целесообразности предлагаемого нововведения.
а) Как же будет чисто технически осуществляться фиксация этих нарушений в реальной практике, ведь на каждом километре автодорог нет камер видеонаблюдения регистрирующих подобного рода нарушения, да и видеорегистраторы установлены далеко не на всех автомашинах. Даже недавно введённая Москве система «Пит-стоп», фиксирующая превышение скорости более чем на 60 км/час (заметьте на 60, а не на 40, как предлагается в проекте) при всей её положительности хоть и безусловно будет дисциплинировать водителей и снижать тем самым аварийность позволит осуществлять только контролирование в определённых местах. А что уже говорить о других трассах на российских дорогах.
Конечно, исходя из теории вероятности, которая и лежит в основе построения страховых тарифов, чем большее количество нарушений допускает тот или иной водитель автотранспортного средства, тем большая вероятность того, что какое-либо из этих нарушение будет зарегистрировано и, соответственно, будет взиматься надбавка к страховому взносу. Однако при отсутствии практической возможности сплошной регистрации всех допущенных водителем, т.е. при неполных статистических данных предложенная в данном виде система «бонус малус» будет работать далеко не в полной мере. К тому же на практике может быть (и наверняка будет), что водитель совершивший, одно нарушение ПДД, которое будет зарегистрировано в ГАИ оплатит надбавку к страховому взносу, а другой совершивший за такой же период времени большее количество незарегистрированных нарушений ещё и скидку получит. Т.е. получится как в анекдоте: за что сидишь – не за то, что украл, а за то, что попался. Кстати, далеко не единичны и случаи, когда нарушителям правил дорожного движения удаётся за определённую плату договориться с сотрудниками ГАИ.
б) Ныне действующая система «бонус-малус» построена на наличии реальных имевших место ДТП и тем самым на реальной имевшей место опасности на дорогах. Однако наличие связи с нарушением пунктов ПДД и наличием реальной угрозы причинения вреда не всегда имеет место на практике. Рассмотрим следующий конкретный пример. Производя обгон довольно медленно двигающегося транспортного средства, скажем, со скоростью около 40 км/час водитель предварительно убедившись, в отсутствии транспортных средств, следующих во встречном направлении (где-то на полкилометра и более нет никакого встречного движения) при обгоне на несколько сантиметров заступает сплошную полосу. Внезапно откуда-то появляется сотрудник ГАИ и нарушение фиксируется. Или другой пример – проезд на красный свет. Допустим часа в два ночи на перекрёстке, в том месте где и днем-то движение далеко не интенсивное, водитель остановившись на красный свет и убедившись в отсутствии помех возобновляет движение на красный свет, не представляя при этом какой-либо опасности для окружающих, но данное нарушение фиксируется сотрудниками ГАИ. И сплошные полосы и светофоры служат для регулирования и распределения транспортных потоков. В нашем же случае никаких транспортных потоков не было.
Приводя данные примеры, автор статьи вовсе не призывает нарушать правила дорожного движения, которые безусловно должны соблюдаться всеми участниками дорожного движения, в данном случае речь идёт только о реальной оценки степени риска того или иного водителя. Но если водитель в данных случаях в силу закона уже будет привлечён к ответственности - оштрафован или лишен права управления транспортным средством на определённый период, то будет ли логичным подвергать его еще и оплате надбавки к страховому взносу.
в) В вышеуказанной статье сообщается также, что страховщику предлагается на своё
усмотрение применять также коэффициенты за агрессивное или аккуратное вождение.
Здесь также возникает целый ряд вопросов, а именно:
- Какое может быть своё усмотрение у страховщиков при государственном регулировании
данного вида обязательного страхования или, тарифы уже отпускаются и идут в
свободное плавание. А если оно – это усмотрение у страховщиков и будет, то можно
предположить, что оно будет не пользу потерпевших?
- Чисто технический вопрос - каким образом страховщики будут определять
агрессивное или аккуратное вождение, или уже повсюду установлены и у всех водителей
имеются видеорегистраторы?
г) Следует отметить, что вообще нельзя смешивать в одну кучу такие разные понятия, как
штрафы и надбавки к страховым взносам, что вытекает из нынешних предложениях.
Применением системы скидок-надбавок происходит помимо прочего и регулирование
расчётной рентабельности операций страховщика. Поэтому если взимание штрафа за
нарушение правил дорожного движения даже при отсутствии дорожно-транспортного
происшествия вполне обосновано юридически, то взимание надбавки к страховому
взносу при отсутствии страховой выплаты абсолютно не обосновано экономически и
будет приводить к необоснованному обогащению страховщиков.
Следует также отметить, что вопросы коэффициентов являются в последнее время весьма популярной темой на страховом рынке. Масса вопросов имеется и по логичности уже действующих коэффициентов, так базовый коэффициенту за допуск неограниченного количества водителей к управлению автомобилем составляет 1,8 и для владельцев автомашин, которые допускает к управлению водителей моложе 23 лет и со стажем вождения менее трех лет, это вполне нормально, всё равно для этих лиц применяется повышенный коэффициент. А зачем же применять такой же коэффициент к владельцам автомобилей, которые не допускают к управлению водителей моложе 23 лет и со стажем менее 3 лет. Неужели нельзя сделать оговорку в полисе, что “к управлению допущены все лица без ограничения старше 23 лет со стажем вождения более трех лет”. Тогда владельцы автомашин, риск которых попасть в ДТП меньше, соответственно и платили бы страховой взнос в экономически оправданном меньшем размере.
4. Но, пожалуй, одним из самых понятных, а также нужных для страхователей предложений в отличие от несколько сложных теоретических обоснований влияния технических параметров автомашины на размер страхового взноса или определения размера различных коэффициентов является замена денежной компенсации натуральным ремонтом или приоритетом ремонта над денежной компенсацией.
Необходимость в этом возникла сразу же с введением в действие закона об ОСАГО, однако наводить порядок в этом начали почему-то только сейчас. Ведь уже тогда сразу же обнаружилось, что стоимость реальных затрат на ремонт за минусом амортизации на детали и запчасти (против чего страхователи и не возражали) на практике была значительно выше стоимости возмещения на основании заключения (калькуляции) независимой экспертизы, составленной также с учётом тех же размеров амортизации. Однако на протяжении длительного периода такое положение вполне устраивало страховые компании, которые (разумеется, не все), постоянно жалуясь на убыточное прохождение, ОСАГО почему-то умудрялись выплачивать агентское вознаграждение в размере 20% и более, против установленных законом 10%. Абсолютно ясно, что при таком размере комиссии, для того чтобы, как говориться, оставаться на плаву, страховщикам оставалось только одно - занижать размер страхового возмещения, используя при этом мифические расценки калькуляций независимых экспертов. И если при довольно незначительных выплатах, к примеру не более 10 тыс.руб. редко кто из страхователей обращался с судебном иском к страховщику, то при более высоких затратах на ремонт, страхователи обращались в судебные инстанции. Всё это в свою очередь привело и к появлению столь нелюбимых страховщиками автоюристов, которых в конечном итоге они сами же и породили. Не много для исправления сложившейся ситуации дало и введение единой методики расценок на ремонтные работы, утверждённой ЦБ, на которую так сильно уповали, реальные расходы на ремонт всё равно оставались выше оценки страховщиков на основе единой методики.
Конечно, при переходе на предложенную систему натурального возмещения возникает целый ряд вопросов и различных мнений – кто будет нести ответственность за качество и сроки ремонта и др., страховщики предлагают станции, с которыми у них имеются договорные отношения, где, в первую очередь, их устраивает стоимость ремонта, но которые могут не устраивать страхователей с учётом, например, и их отдалённости или по другим причинам. Разумеется, для решения всех этих вопросов необходимо время, которое было упущено, и наступил, как говорится, цейтнот, при котором сложно принимать решения, но в этот цейтнот страховщики загнали себя сами.
Тем не менее, предложение о введения натуральной формы является весьма позитивное для страхователей, тем более, что на автомобиль при этом будут устанавливаться новые детали вместо заменённых старых без какой-либо доплаты со стороны потерпевшего. Сейчас, как известно, потерпевший или получает возмещения в денежной форме за минусом амортизации (в размере не более 50%) на подлежащие замене детали, узлы и агрегаты , или при возмещении в натуральной форме сам доплачивает разницу в их стоимости, при этом размер доплаты определяется станцией технического обслуживания и указывается в документах, выдаваемых страхователю при приёме транспортного средства. Конечно, в принципе страхователь может приобрести подержанную деталь тем более, что нет особой необходимости устанавливать новую деталь на подержанную автомашину, однако, на практике не легко, а порой и невозможно её найти, установка же неоригинальной детали в ряде случаев также имеет свои минусы. Вот и приходится сейчас потерпевшему без наличия технической необходимости в замене старой детали на новую самому доплачивать разницу в стоимостях этих деталей.
Не совсем ясно только одно - с чего же страховщики пойдут на оплату дополнительных и не заложенных в тарифе расходов при оплате за новые детали без учёта амортизации, когда они постоянно говорят о том, что и так едва сводят концы с концами или в реальности это не совсем так. Один из аргументов – тесные контакты страховщиков со станциями, которые за счёт потока клиентов будет давать скидки. Больше оборот – больше скидка такое понятие вовсе не ново, однако звучит не совсем убедительно. Уже сейчас возникает вопрос, а не отразится ли это на качестве ремонта и т.к. станциям не очень выгодно занижать стоимость работ, то не будут ли вместо обещанных новых деталей устанавливаться на машины подержанные или неоригинальные детали. В принципе, вполне нормально, если на подержанную автомашину будет установлена подержанная или в ряде случаев неоригинальная деталь, зато потерпевший не будет без необходимости доплачивать за установку новой детали, но тогда нужно так и сказать об этом, а не изображать доброго деда-мороза раздаривающего подарки. Или же страхователей в связи этим нововведением, в самое ближайщее время ожидает повышение тарифов что будет вполне обосновано экономически, но насколько они повысятся и когда это произойдёт пока нигде не говорится.
Необходимо отметить, что в условиях постоянного роста цен стоимость реального ремонта по счетам СТОА, а не на основании мифических оторванных от реальности расценок по калькуляциям будет регулярно повышаться, соответственно и страховые тарифы будут нуждаться в регулярной корректировке. В связи этим или государственному регулятору придётся или регулярно не реже раза в год, а то и чаще (исходя из реального роста цен) производить корректировку тарифов (мониторить рынок ремонта) или же пойти по пути либерализации тарифов, что кстати имеет место во многих странах. А наличие свободной здоровой конкуренции при либерализации тарифов могло бы способствовать снижению размеров страховых взносов.
Как уже упоминалось выше, основными разногласиями между страховщиками и потерпевшими касаются порядка выбора СТОА и кто из них должен это решать. Разумеется, на практике не всех поголовно потерпевших по тем или иным причинам устроят СТОА из числа предлагаемых страховщиками, даже если они и сами смогут выбирать станции из списка страховщиков. Это может быть и отдалённость от места жительства, наличие очереди на станции страховщика, негативные отзывы знакомых или же например наличие хороших сложившихся связей потерпевших с определённой СТОА, где у него могут иметься и родственные связи. Кроме того ряду страхователей нет необходимости ремонтировать автомобиль если они уже решили продавать его в повреждённом состоянии, тогда его продажная стоимость будет дешевле, но разница будет компенсирована страховщиком. И, наконец, страхователь сам может отремонтировать автомобиль не прибегая к услугам СТОА. Таких причин может быть достаточно много. Разумеется, в этих случаях у страхователя непременно должна остаться возможность выбора получения возмещения в денежной форме.
Теперь вернёмся к вопросу возмещения в натуральной форме без вычета амортизации на детали при ремонте на СТОА и с вычетом при выплате на основе калькуляции. Конечно, на основании действующего закона страховщик независимо от возмещения в натуральной или денежной форме вычитает стоимость амортизации при расчёте размера страхового возмещения. Но получается, что страховщик будет не обязан (а, может быть, не обязан и сейчас) вычитать амортизацию, то есть ухудшать условия для страхователя он не может, а улучшать может, что для страхователя весьма позитивно. Возможно, в дальнейшем это будет закреплено законодательно.
Тем не менее, на практике у потерпевших наверняка возникнет вопрос, почему при выплате по калькуляции они должен нести потери. Конечно, страховщику нет экономического интереса выплачивать по калькуляции без вычета амортизации сумму больше той, которую он может оплатить за ремонт СТОА, с которой у него установлены договорные отношения и где за счёт потока он получает скидки. Что же – это довольно веский довод. В то же время потерпевшему будет совсем не интересно при отказе от ремонта на СТОА страховщика получить возмещение по калькуляции, которое вполне может быть ниже той суммы, которую страховщик оплатил бы СТОА в случае ремонта автошины на ней. Действительно получается коллизия интересов. В данном случае может быть предложено следующее решения вопроса, а именно, страховщик выплатит денежное возмещение не на основе калькуляции какого-либо независимого эксперта, а на основании расценок СТОА, с которой у него имеются договорные отношения, но от услуг которой потерпевший отказался. Такое решение, может быть, и не самое удачное для обеих сторон (у страховщика, правда весьма незначительно, уменьшится поток направляемых на СТОА клиентов, а потерпевшему возможно придется самому доплачивать за разницу в стоимости новых и старых деталей), но, тем не менее, это решение будет наиболее удобоваримым в сложившейся ситуации.
***
На страницах печати последнее время появляются предложения о возможном огосударствлении рынка «автогражданки», в том числе и путем привлечения для этой цели Национальной перестраховочной компании. Так, например, в газете «Ведомости» от 1 ноября 2016 г. говорится, что ЦБ отвёл страховщикам полгода на нормализацию рынка ОСАГО. В противном случае перестрахование этих рисков может быть передано Национальную перестраховочную компанию (НПК). Следует отметить, что в этой идее имеется рациональное зерно, а именно, если уж государство своими законами вводит для своих граждан обязательные виды страхования, то именно оно в первую очередь и должно заботиться о предоставлении нормального качества услуг для этих граждан. Возможно, что одновременно на рынке могли бы работать и страховые компании с частным капиталом, но здесь страхователь должен иметь возможность выбора. А если уж он отказался от услуг государственного страховщика, но у него возникли проблемы, то и винить он будет должен в первую очередь себя, а не государство.
Необходимо отметить, что проблемы ОСАГО не могут быть решены только путём огосударствления, если всё остальное – условия (правила) страхования и система тарификации и всё другое останется на прежнем уровне. И если уж ЦБ отвёл страховщикам полгода, то следует учитывать, что нормализация рынка ОСАГО не может зависеть только от страховщиков, она не в меньшей степени зависит и от самого ЦБ, как регулятора и от Минфина, как законодателя, поскольку основные проблемы ОСАГО лежат как раз в законодательной плоскости. Т.е. работы в данной области, если начать делать эту работу нормально, учитывая при этом богатый зарубежный опыт, с лихвой хватит на всех.
Читать также:
Другие новости по теме «Общество»
См. все новости дня