Реформа наземного транспорта столицы наконец добралась в этом году и до маршрутных такси — с 15 августа в этой сфере остались только крупные перевозчики, заключившие госконтракт с московскими властями. Однако оставшиеся за бортом нелегальные таксисты не хотят смириться с потерей теневых доходов и пытаются оспорить решение столичного Дептранса.
Лучше, чище, удобнее
Рынок маршрутных такси в Москве родился в начале бурных 90-х, когда у государства часто попросту не было денег на бензин для автобусов. Городской транспорт простаивал, и опустевшую нишу быстро заняли частные предприниматели. Дело пошло, и маршрутки за счет более высокой скорости и доступности стали весьма популярны и вездесущи - в настоящее время на них совершается около 30% всех пассажирских перевозок в столице.
До 1998 года власти даже не пытались вмешиваться в эту сферу, и рынок маршрутных такси развивался хаотично и, что называется, «кто во что горазд». Однако со временем стало ясно, что в нем пора наводить порядок — водители там часто нарушали ПДД, попадали в аварии, использовали откровенную авторухлядь для перевозок, и явно уходили от налогов, даже не делая вид, что выдают билеты или чеки об оплате. При этом часть маршрутных такси и вовсе работали нелегально, то есть без городской лицензии.
Несколько лет назад власти начали открыто говорить, что так больше продолжатся не может. А с середины августа этого года маршрутки наконец привели «к единому знаменателю» с другими видами столичного наземного транспорта.
Наличными больше никто не платит - теперь в столичных маршрутках принимают к оплате социальные карты, билеты Мосгортранса и карты «Тройка». Микроавтобусы одинаково выкрашены и останавливаются только на остановках.
При этом к машинам, перевозящим пассажиров, теперь предъявлены строгие требования — они должны быть новыми (не старше двух лет), оснащены системами ГЛОНАСС и климат-контроля, а их экологический класс должен быть не ниже Евро-4.
«Маршрутное такси как устаревший и небезопасный вид транспорта уходит в прошлое», — заявили в пресс-службе департамента транспорта Москвы, комментируя проведенную реформу.
Выгоды от данного решения очевидны — рынок становится прозрачным, безопасным и удобным для всех. Доходы маршруточников выведены из тени, повышен комфорт пассажиров, пенсионеры и льготники получили дополнительный вид транспорта.
Союз частного и муниципального
Однако в этой ситуации неизбежно нашлись и те, кто потерял свои доходы и остался крайне недоволен проведенной реформой, результатом которой стало в том числе и сокращение почти трех сотен маршрутов. Инициативы Дептранса больно ударили по мелким и нелегальным перевозчикам. У большинства таких компаний не хватало средств, чтобы модернизировать свой автопарк и соответствовать новым требованиям. Такие компании даже не стали участвовать в конкурсах, где распределялись маршруты. В результате несколько десятков небольших контор сейчас будут вынуждены уйти с рынка, а их место займут крупные компании, прошедшие отбор - «Автолайн», «Гепарт», «Транс-Вей» и другие.
Конечно, было бы наивно полагать, что прежние хозяева потоков «черного нала» сдадут свои позиции просто так. Многие компании, работавшие на рынке со времен мэра Юрия Лужкова, заинтересованы в сохранении прежних правил игры — когда пассажиров можно было возить, экономя на безопасности и комфорте,отказывая льготникам в бесплатном проезде и т.п. Интересы оставшихся не у дел перевозчиков сегодня лоббирует Московский транспортный союз под руководством Юрия Свешникова.
Союз был создан в 2003 году президентом «Автолайна» Никитой Музырей. Он же стал первым президентом организации, объединившей операторов маршрутных такси. Впоследствии он передал этот пост Свешникову.
Последний совмещал работу в Московском транспортом союзе с двумя другими: с одной стороны, он был советником Музыри, и одновременно - советником управления транспорта и связи Москвы. При такой «смычке» частного интереса и муниципального покравительства, легко понять почему так легко получал лицензии именно «Автолайн», и каким образом крупнейший в городе оператор маршруток имел возможность с прибылью перепродавать право на перевозки другим компаниям.
Порочная схема работала довольно долго— московские чиновники закрывали глаза на явный конфликт интересов своего советника, владелец «Автолайна» процветал, Свешников был при деле. Но как только к власти в Москве пришел Сергей Собянин, стало ясно, что в маршруточном бизнесе рано или поздно наведут порядок. И Музыря продал компанию другому человеку, а глава Московского транспортного союза лишился влияния и мотива работать в управлении транспорта столицы (откуда вскоре и уволился).
Нелегалы против государства
Сначала Свешников попытался остановить реформу маршрутных такси (безуспешно), а теперь, судя по всему, хочет развернуть ее вспять. «Это решение — плавный подход к монополизации рынка городскими властями, — заявил он РБК, комментируя действия Дептранса. — Долгие годы частные перевозчики фактически выполняли муниципальную функцию, не получая никаких дотаций от государства и пополняя бюджет налогами. Теперь их лишают права работать на рынке, якобы из-за того, что частные маршрутки были в аварийном состоянии и не соответствовали тем или иным требованиям».
Сопротивляется реформе и Анатолий Кузьмич - генеральный директор и учредитель двух среднего размера перевозчиков, ООО «Старпрофи» и ООО «Тариконс». Совокупно эти компании обслуживали в Москве 23 маршрута (в Филях, Алтуфьево, Медведково и ряде других районов), имея в своем распоряжении более 200 машин. Бороться есть за что. Вспоминая, как все мы передавали деньги водителям (и до сих пор продолжаем передавать там, где старые маршрутки еще колесят по столице), не получая взамен даже чека, можно только догадываться, сколько легального дохода и сколько неучтенного «нала» ежедневно генерирует подобный парк авто. А таковы уж законы рынка, что бесконтрольный нал неизбежно порождает и целую цепочку криминала - от банального бандитского «крышевания» до масштабной коррупции с включением в схемы государственных и муниципальных чиновников.
Сейчас Кузьмич с помощью Свешникова пытается через Арбитражный суд оспорить приказы департамента транспорта Москвы об упразднении ряда своих маршрутов. Заседания суда по этому вопросу назначены на середину сентября.
Попытка повернуть реформу вспять несет в себе не только проблему «черного нала» и возможных его отчислений криминализованным структурам. Большую часть водителей у мелких операторов, экономящих на всем и вся, составляли гастарбайтеры из соседних стран Средней Азии со всеми вытекающими отсюда последствиями. И то, что они часто не обладают достаточной профессиональной квалификацией и даже плохо говорят по-русски — не единственная проблема.
Не так давно МВД проводило операцию «Такси», в ходе которой были проверены 173 тысячи водителей. Более 40% из них оказались иностранцами, из них 900 человек ранее привлекались к уголовной ответственности. Один из них и вовсе находился в международном розыске за участие в террористических организациях — работая в такси, он вербовал сторонников в запрещенную в России террористическую организацию —«Исламское государство»!
Водителей маршруток тогда никто не проверял — однако и без того понятно, что все эти проблемы в полной мере присутствуют и там. Легализация маршрутных такси и их интеграция в московскую транспортную систему решает этот вопрос, а вот попытки сохранения прежнего статуса городского транспорта - напротив, усугубляет. Однако похоже, что обо всем этом в Московском транспортом союзе думают в последнюю очередь. А все их аргументы о том, что они-де заботятся о пассажирах, оставшихся без старых привычных маршруток, живших своей собственной жизнью, выглядят на этом фоне лукавством. Манкируя безопасностью пассажиров ради собственной прибыли, защитники архаичной полулегальной транспортной«системы» образца 90-х должны понимать, что их интересы давно и открыто вступили в противоречие с интересами государства. В том числе, и в сфере обеспечения безопасности жителей столицы.