РусАл ждет от Tesla алюминиевой революции в автопроме

"РусАлу" не нужно бороться за рыночную долю на внутреннем рынке: в России других производителей алюминия нет. Но вот борьбу с другими материалами, и не только металлами, за долю в общей структуре потребления компания ведет постоянно. Усилия "РусАла" в России к качественным сдвигам пока не привели, и потребление алюминия в стране остается примерно на одном и том же уровне. Новая надежда на рост мирового спроса - электрокары.

Популярность электрических и гибридных автомобилей в мире неуклонно растет. Только в 2015 г. продажи выросли на 70%, или на 500 тыс. штук, к 2014 г. Тем не менее доля электрокаров в общемировом объеме продаж авто составила всего 0,6% в прошлом году.

Законодателем моды на электрокары по праву считается Илон Маск, прославившийся не только как сооснователь Tesla Motors Inc., но и как владелец SpaceX. Созданная в 2003 г. Tesla Motors представила рынку три модели электрокаров - Roadster, Model S и Model X. В следующем году компания планирует начать продажи Model 3, которая станет первым бюджетным автомобилем в линейке Tesla со стартовой ценой в $35 тыс. Лишь за первую неделю предзаказов было зарезервировано 325 тыс. штук. Для сравнения: по итогам II квартала 2016 г. Tesla Motors реализовала 14 тыс. 370 автомобилей.

Производители в борьбе за снижение веса электрокаров выбирают алюминий, предпочитая его традиционному металлу в автопроме - стали. Уже сейчас автомобили Tesla состоят почти на 70% из алюминия, а в среднесрочной перспективе высока вероятность, что доля этого металла дойдет до 100%.

О том, влияет ли рынок электромобилей на инновационные разработки в алюминиевой промышленности, как Китаю удалось обогнать США по числу электрокаров, почему перспективно быть поставщиком металла для Tesla Motors, рассказал "Интерфаксу" директор ОК "РусАл" (MOEX: RUALR) по сбыту в России и странах СНГ Роман Андрюшин.

АЛЮМИНИЙ В TESLA

По словам Р.Андрюшина, Tesla вобрала в себя все инновационные технологии, а присутствие алюминия в этих электрокарах достигает отметки в 70%. В обозримом будущем наряду с Tesla другие автомобили будут на 90%, а может и на 100%, алюминиевыми, за вычетом резины, краски. "Эта тенденция началась порядка 5 лет назад и продлится следующие 15-20 лет", - убежден топ-менеджер.

По подсчетам Р.Андрюшина, если взять в расчет, что на производство одной Tesla требуется 500 кг металла, то закупки алюминия на 60 тыс. автомобилей составят уже порядка 30 тыс. тонн в год. "В принципе, объем хороший для одного потребителя первичного алюминия, но в масштабе 20 млн тонн в мире, которые приходятся на автомобильную промышленность, это все еще меньше процента", - сетует он.

Использовать алюминий в машинах начали еще до Tesla, это лишь один из таких производителей.

"Надеюсь, что после строительства новых автозаводов продажи электрокаров вырастут в разы. Уже сейчас ставятся задачи по выпуску 500 тыс. Tesla в год, хотя на данный момент их производство невелико. Когда будет выпускаться 500 тыс. автомобилей, то только один завод станет закупать 250 тыс. тонн металла. Россия и СНГ в этом году, может быть, потребят немногим больше 800 тыс. тонн. Поэтому 250 тыс. тонн алюминия в масштабах сегодняшней России - это треть рынка! Конечно, я хочу, чтобы он построил завод в России. Или чтобы мы стали его поставщиком", - сказал Р.Андрюшин.

Вытеснение алюминием стали в производстве автомобиля вызывает опасения со стороны представителей черной металлургии. "Угроза вытеснения стали алюминием и другими субститутами, конечно, не может не беспокоить. Пока доля электрокаров в автопарке ничтожно мала, очевидно, что в короткий срок они не станут альтернативой для топливных автомобилей. Но и в обычных автомобилях есть попытки использования алюминия. Например, Ford F-150", - отмечает главный экономист управления корпоративной стратегии ПАО "Северсталь" (MOEX: CHMF) Павел Воробьев.

Он подчеркнул, что стремление к снижению веса автомобиля вызвано как необходимостью сделать автомобили более экономичными, что при низких ценах на нефть теряет свою актуальность, так и заботой об экологии. "Именно последняя причина наиболее серьезна. Но здесь эффект достигается не только за счет замещения стали другими материалами, но и за счет совершенствования конструкции двигателя. Автомобиль может всегда обойтись без стали, но его никто не будет покупать из-за высокой цены, если это не брендированный электрокар. Сталь - это оптимальный материал с точки зрения цены и свойств. Поэтому не думаю, что соотношение алюминия и стали сильно изменится в будущем", - рассуждает он.

П.Воробьев напомнил, что ведущие производители стали уже широко используют технологии, которые позволяют снизить вес конечного изделия. "Речь идет о высокопрочных сталях, которые при меньшем весе обладают требуемой прочностью. Именно высокопрочные стали, а не алюминий, будут в будущем в большей степени заменять обычную сталь в автопроме. Поэтому металлурги сохранят свое присутствие в отрасли, но только изменят сам продукт", - убежден он.

В ЧЕМ НЕ ПРАВ ИЛОН МАСК?

В конце октября прошлого года И.Маск заявил о планах Tesla Motors Inc. в течение двух лет начать производство электромобилей в Китае, рассчитывая на государственные программы поддержки экологичного автотранспорта. Благодаря локализации производство продукция Tesla станет дешевле на треть за счет уменьшения транспортных расходов и импортных пошлин.

В "РусАле" считают, что логика И.Маска относительно китайского рынка верна - нужно строить производства непосредственно в регионе потребления. Для сравнения: в КНР продается порядка 25 млн новых автомобилей в год, в то время как в США - 16 млн.

"В чем не прав Илон Маск? Он сейчас объявил о том, что строит новый завод по производству автомобилей в Китае, будет использовать китайский алюминий. 70% экономики КНР построено на энергетике, получаемой от сгорания угля. Концепция экологически чистого алюминия должна быть выдержана - от чистого производства компонентов до ресурсной экономии и экологии его использования. В строительстве завода в Китае Маск столкнется с проблемами поиска экологически чисто произведенных материалов. Здесь мы могли бы ему помочь", - рассуждает Р.Андрюшин.

Сейчас тренд в автопроме заключается в том, что крупные автоконцерны с многолетней историей начинают глубже изучать технологию производства материалов, а Audi и BMW в этом отношении достаточно далеко продвинулись, подчеркивает он.

"Но китайцы опередили США не только по показателю общих продаж автомобилей, но в том числе и по электрическим авто. Китай за два года развернул их производство, подвинув Tesla на второе место. Электрокаров в КНР в 2015 г. было продано 65 тыс., в то время как продажи Tesla составили - 50 тыс. 580 машин в 2015 году, из них 208 кроссоверов Model X. Компания не раскрывает информацию о продажах в регионах, но указывала в прошлом, что более половины поставок осуществляется в США", - рассказывает Р.Андрюшин.

В Китае для стимулирования покупки электромобилей запущена государственная программа: правительство дотирует половину стоимости автомобиля и самостоятельно строит станции по их зарядке. "В Америке этот вопрос решил один гражданин - Илон Маск. В Европе вопрос создания инфраструктуры решается проще, чем в РФ, поскольку регион сам по себе небольшой", - сказал представитель "РусАла".

"Я ожидал, что Китай будет инертен, потому что огромная страна, благосостояние растет, но еще не достигло европейского уровня, есть определенные проблемы с продвижением иностранных брендов. Но нет! Они приняли государственную программу и за два года стали первыми по производству электромобилей. Например, китайская BYD, о которой мало кто знал еще два года назад, уже продала 60 тыс. автомобилей", - восхищается успехами КНР Р.Андрюшин.

АЛЮМИНИЙ VS ЛИТИЙ

Планы Tesla Motors по наращиванию производства и появление новых игроков на рынке электрокаров подталкивает алюминиевую промышленность к новым разработкам.

На текущий момент практически половина веса автомобиля Tesla приходится на литий-ионные батареи - около 700 кг. Но этот вид аккумуляторов для электрокаров не самое лучшее решение, убеждены в "РусАле".

"Алюминий - инновационный материал, который, очевидно, заменит литий в аккумуляторах. Он в пять раз дешевле и удовлетворяет требованиям пожаро- и взрывобезопасности. Алюминий-ионные аккумуляторы в отличие от литий-ионных не воспламенятся и не взорвутся при нагреве или механическом повреждении. При этом они заряжаются гораздо быстрее литиевых аналогов", - объясняет Р.Андрюшин.

По словам Р.Андрюшина, алюминий-ионные батареи будут пользоваться спросом практически везде, но в первую очередь рассматривается их применение в электрокарах. "Не менее актуальными являются накопители энергии для промышленных производств, потому что проблема пиковых нагрузок сейчас не решена. Но она разрешится в ближайшем будущем. Например, в Германии много внимания уделено этому вопросу", - рассуждает он.

Топ-менеджер привел пример Красноярского края, где ночной тариф на электроэнергию в разы ниже по сравнению с дневным. "На предприятиях, оснащенных такими накопителями, не будет потребности в ночных сменах, т.к. эти батареи могут накапливать электроэнергию ночью в аккумуляторе, а потом в течение дня ее использовать. Это принципиально изменит мировую энергетическую экономику и энергетический баланс", - не сомневается Р.Андрюшин.

На текущий день мировые лидеры в производстве аккумуляторов ведут активную научно-конструкторскую работу в направлении создания алюминий-ионных перезаряжаемых источников тока. Есть ряд центров компетенции в Америке, Европе и Азии. "РусАл" сейчас очень пристально изучает этот вопрос. Я думаю, что мы стоим ближе всего к успеху, потому что, по предварительной экспертизе, наши ученые по достигнутым результатам превзошли команды, которые этим занимаются уже семь лет в Европе и десять лет в Америке", - сказал топ-менеджер "РусАла".

Как скоро начнется производство алюминий-ионных батарей - это вопрос нескольких лет: "с инновациями и изобретениями всегда непросто, но сейчас темпы развития технологий и разработок значительно быстрее".

"Мы стремимся не только идти в ногу со временем, но и опережать своих конкурентов. По этой причине мы уже начали заниматься алюминий-ионными перезаряжаемыми батареями. Наше преимущество в том, что решение в мире пока не найдено. Мы не стоим на месте, ведущие университеты России занимаются этим вопросом в рамках научной деятельности. Мы не просто занимаемся фундаментальными научными изысканиями, мы сразу разворачиваем процесс в плоскость промразработки при участии промышленных партнеров с выходом на промышленный прототип", - резюмировал Р.Андрюшин.

СКОРЕЕ РОСКОШЬ, ЧЕМ СРЕДСТВО ПЕРЕДВИЖЕНИЯ

Несбывшейся мечтой оказалась идея создания российского гибридного автомобиля. "Ё-мобиль" Михаила Прохорова так и не преодолел стадии глубоко предсерийных прототипов и весной 2014 г. стало известно, что "Онэксим" отказался от проекта. Все технологии, конструкторская документация и исключительные права на ноу-хау по разработке кузова и шасси автомобиля были переданы за символический 1 евро в НАМИ.

В "РусАле" подчеркивают, что в России один из самых старых автопарков (средний возраст автомобиля порядка 10-12 лет) и один из самых низких показателей количества автомобилей на душу населения, а потребность в мобильности у населения очень высока.

"Электрокары, безусловно, тоже имеют будущее в России, но говорить о каких-то конкретных цифрах пока преждевременно ввиду ряда нерешенных технических задач и климатических особенностей России", - рассуждает Р.Андрюшин.

Tesla Motors придерживается политики прямых продаж, развивая собственные сети автосалонов. Однако в России компания И.Маска не продает напрямую электромобили, в результате чего появляются дилеры, которые занимаются доставкой Tesla из-за рубежа и берут на себя все хлопоты по ее доставке, в том числе таможенные процедуры.

Сейчас в России порядка 300 автомобилей Tesla, в основном в Москве. "Буквально пару лет назад счет шел на десятки, но сейчас продажи Tesla в РФ ускоряются, несмотря на кризис. В ноябре-декабре прошлого года, например, у нас были самые крупные продажи за более чем два года работы", - рассказывает "Интерфаксу" директор по коммуникациям Moscow Tesla Club Игорь Антаров.

По его словам, рост продаж Tesla в России обусловлен тем, что luxury-автомобиль могут себе позволить обеспеченные покупатели, которые не столь сильно ощущают кризис, как, например, средний класс. Среди адептов Tesla есть и глава Сбербанка (MOEX: SBER) Герман Греф, который охарактеризовал изобретение И.Маска как "удивительно сбалансированный автомобиль, чувствует своего хозяина и может то, что не могут все остальные".

"Сейчас таможенные сборы увеличивают цену на Tesla в РФ минимум на 48%, плюс утильсбор, в результате чего стоимость автомобиля вырастает на 50-52% от начальной цены, к этому добавляется еще логистика и комиссия агента, обеспечивающего доставку. Соответственно реалистичная стоимость на Model S от 115 тыс. евро до 200 тыс. евро. Но, как правило, приобретают автомобили от 165 тыс. евро, так как покупатели предпочитаю не брать "пустые" машины", - говорит И.Антаров.

Что касается Model 3 (начальная цена в США от $35 тыс.), то в России ее стоимость будет доходить как минимум до $50 тыс., предполагают в Moscow Tesla Club. Основная причина заключается опять же в таможенных сборах, несмотря на продление ЕЭК действия нулевых ввозных пошлин на электромобили до сентября 2017 г.

"Таможня требует сертификат ОТТС, а на Tesla этого сертификата просто не существует. Соответственно юрлицо, на которое действует скидка на пошлину, не может ввезти автомобиль, а физлицо в любом случае ее платит", - поясняет И.Антаров.

Согласно подсчетам Moscow Tesla Club, несмотря на высокую начальную стоимость автомобиля, обслуживание электрокара обходится в разы меньше, чем ежемесячные затраты на бензиновый аналог.

"Полный заряд батареи Tesla хватает на 400 км. Если зарядить автомобиль с нуля, то затраты составят 300 руб., а по ночному тарифу порядка 150 руб. Более того, Tesla знает, когда брать дешевое электричество - зарядка начинается при дешевом тарифе", - отмечает И.Антаров.

Вопрос, где зарядить автомобиль в Москве, решается. МОЭСК и другие организации построили ряд станций, на данный момент их порядка 30 и в дальнейшем их число будет только расти, убежден И.Антаров. Впрочем, пока прогресс шагает медленно - 20 станций экспресс-зарядки автомобилей МОЭСК установил в столичном регионе еще несколько лет назад.

Представитель "Россетей" (MOEX: RSTI) сообщил "Интерфаксу", что в рамках Всероссийской программы развития зарядной инфраструктуры для электромобилей, которую компания реализуют с февраля 2012 г., установлено более 60 станций: в Москве - 30 зарядных станций, столько же - в регионах. Как ожидается, в текущем году в Санкт-Петербурге будет установлено еще 18 станций.

"Создается инфраструктура в Сколково и на территории Новой Москвы. Опыт программы "Московский электротранспорт" будет тиражироваться в регионах. До конца 2018 г. мы планируем установить 1000 зарядных станций в 10 российских регионах", - сообщил представитель "Россетей".

Представитель компании напомнил, что правительство Москвы объявило о развитии программы по электромобилизации города, в рамках которой в ближайшее время в Москве будет установлено порядка 250 станций, а "Россети" уже стали партнером города в рамках этой программы.