Методом проб и ошибок работают в Волгограде чиновники, ответственные за оптимизацию дорожного движения. Отменяют левый поворот, а на следующий день отменяют его отмену, вводят новую остановку общественного транспорта и разрешают парковаться в её границах личным автомобилям, ведут войну с маршрутками, а их становится ещё больше. Как разрулить перекрестки и узкие места на городских дорогах, освободив их от заторов и снизив аварийность, и каким образом организовать движение, чтобы сделать его максимально комфортным и безопасным, «Аргументы недели» узнали у заведующего кафедрой автомобильного транспорта ВолгГТУ Юрия КОМАРОВА.
- Кто стоит за самодеятельностью, которую мы наблюдаем на городских дорогах?
- Прежде всего, это чиновники городской администрации.
- То есть лица ответственные. Почему же тогда такой бардак?
- Вслед за мэрами меняются и руководители комитетов, подразделений. Меняются достаточно часто. Откуда они приходят – непонятно, насколько высока их квалификация тоже непонятно.
- У вас в университете есть специальный центр, который занимается разработкой дорожных схем, ваша кафедра уже много лет изучает и моделирует ситуации, возникающие при определенных изменениях дорожных развязок. Казалось бы, умному чиновнику достаточно обратиться к вам?
- В своё время мы предложили и смоделировали транспортные схемы на Мамаевом кургане в районе «Комсомолла» и на 7-ой Гвардейской. В районе Мамаева кургана сделали по нашему предложению, правда, авторства нигде не указали. На Гвардейской придумали по-своему, пробки выросли ещё больше. Слава Богу, хватило ума отменить.
- Часто таким инициативам есть оправдание: «Хотели, как лучше… »
- Изобретать уже существующие открытия – как минимум, бестолково. За последние лет пять мы уже раз двадцать выступали со своими предложениями перед специалистами городской и областной администраций, депутатами. Они готовы пользоваться результатами нашей работы, но помогать не хотят. То, чем мы занимаемся в этом виде – это хобби. Университет – это организация, которая должна заниматься подготовкой специалистов и наукой. Для серьезных разработок нужны средства. Но чиновники предпочитают их отдавать другим компаниям.
- Насчет хобби вы скромничаете. Я знаю, что у вас есть серьезные достижения.
- Ежегодно возим в Ростов по пять дипломных проектов, подготовленных на местном материале – на волгоградских дорогах. В конкурсе принимают участие порядка сорока вузов России. И ещё не было случая, чтобы мы не брали призовые места.
У нас есть специальная компьютерная программа, которая позволяет на наших реальных городских участках дорог моделировать самые разные схемы. Не надо гадать и предполагать: «А что будет, если мы сделаем так?» Просто вводим предполагаемые изменения и сразу видим, как меняется пропускная способность участка, скорость движения транспортного потока, время задержек.
- Назовите самые проблемные точки города, где нужно менять схемы движения?
- Только первое, что приходит на ум - Самарский разъезд, пересечение улиц Рокоссовского и Жукова, 7-я Гвардейская, поворот на Качинцев, рынок на Тракторном.
- За счет чего можно улучшить ситуацию?
- Скоростной режим, места пересечения дорог с пешеходами, кольцевые развязки, введение одностороннего движения. Есть много разных вариантов.
- То есть реально можно в этих местах, кардинально не вкладываясь в инфраструктуру, поменять схему движения и облегчить транспортную проблему?
- Да, конечно. Но вырвать одно пересечение и изменить схему только там – неправильно. Надо учитывать предыдущие и последующие пути движения, работу светофоров, полосность и ещё многое другое. Нужен комплекс мероприятий. Иначе решая одну проблему, можем породить другую.
- Уже несколько месяцев, как власти ведут борьбу, правда, достаточно непоследовательную, с маршрутками. Они действительно одно из самых больших зол дорожного движения?
- Бардак с этим видом транспорта, конечно, страшный, и процесс надо заводить в цивилизованное русло. К нам на проверку и экспертизу, которую мы проводим по ДТП, привозят немало маршруток. Около 90% – это автотранспорт, которому уже больше 10 лет. В условиях ежедневной эксплуатации – это уже хлам. Маршрутчики, в большинстве случаев, сами себе хозяева и творят, что хотят. Могут поставить самопальное газобаллонное оборудование, замуровать заднюю дверь, ремней безопасности нет, и ещё куча других нарушений для них в порядке вещей. Перед выходом на линию машины должны ежедневно проходить технический осмотр. Но производственных баз, как правило, нет. Вечером водитель оставил транспортное средство под окном квартиры, где живет, утром – сел, поехал.
- Маршрутчики говорят: зато они платят налоги, пополняя городскую казну. И если их запретить, в одночасье столько людей останется без работы, с которой в Волгограде итак туго?
- Сейчас маршрутки перевозят 60-65% всего пассажиропотока, но при этом налоговые поступления от них всего 30 миллионов. «Метроэлектротранс» обслуживает 30% населения, а дает 250 миллионов. Просто так в одночасье решить проблему, в самом деле, нельзя. Убрать маршрутки, которые заполонили центральную часть нашего города – предлог благовидный. Но надо людям, которые освободятся, предложить какую-то альтернативу. Мы разрабатывали схемы, позволяющие их использование на подвозящих маршрутах – от жилых зон до пересадочных пунктов. А на основных магистралях должен работать муниципальный транспорт – средней и большой вместимости.
- Но ведь маршрутки хороши тем, что у них при небольшой вместимости маленький интервал ожидания.
- Какая разница, в пиковые часы мало кто может попасть в маршрутку – они перегружены, посадка-высадка идет только на конечных остановках, и интервал ожидания тоже большой. В вечернее время и праздничные дни маршуточники вообще сами решают, выходить им или нет. Воздействовать на них очень тяжело.
- Действительно ли Волгоград – чуть ли не единственный город, где в таких количествах остались маршрутки? В других их вытеснил муниципальный транспорт.
- Да, это так. Есть некоторые нюансы в больших городах, таких, к примеру, как Иркутск, Казань, Красноярск – там работают автобусы средней вместимости, примерно, на 25 человек. Это тоже частный вид транспорта, но другого уровня. Более комфортабельный, в нем можно спокойно стоять, перемещаться.
-Вот нам в последнее время обещают, что скоро появятся муниципальные автобусы, которые заменять маршрутки.
- Моё видение ситуации такое, что затачивается это под определенного перевозчика, которого хотят завести в город. Для него делают маршруты, идущие параллельно линиям «Метроэлектротранса». Разрабатываются несколько автобусных маршрутов, которые окончательно убьют «Метроэлектротранс». Зачем? Просто муниципальному транспорту надо обеспечить привилегированный скоростной режим, и тогда он станет конкурентным. Повторюсь, изобретать уже изобретённое – трата времени. А доверять проблемы городского дорожного движения дилетантам – ещё и опасно.