– Я много раз был в Свердловске и Екатеринбурге, могу сравнить нынешнее положение с тем, что было в 1981 году. Город был исходно хорошо спланирован – пропорции застройки, линии, все это было по-умному заложено архитекторами, планировка не была испорчена. Но проблемы те же, что и у других городов пионерной автомобилизации – неприятное соотношение машин и свободного асфальта, заложенное по СНиПам 1975 года, где было написано, что автомобилизация будет составлять 60 штук на тысячу жителей, а когда коммунизм построим – 180 штук на тысячу жителей, а в Екатеринбурге сейчас куда больше 400 штук на тысячу, – отметил Михаил Блинкин.
По его словам, вариант увеличения количества дорог в городе (а это решение было бы оптимальным для водителей) практически невозможен, так как придется снести большую часть застройки и потратить немало средств. Поэтому следует регулировать транспортный трафик.
– Екатеринбургу необходимо ограничение автомобильной зависимости, – считает эксперт. Этого можно добиться, ликвидировав бесплатные парковки, сделать больше пешеходных улиц, а возможно, даже ограничить прирост автопарка финансовыми методами, как это реализовано в Сингапуре. Также Блинкин привел в пример Казань, где собираются сделать въезд в центр города платным.
– Город должен ориентироваться на уровень автомобилизации в 200 машин на 100 жителей в 2035 году, иначе вам придется сносить много хорошего. Не нужно делать в центре много парковок – это приманки для машин. Пусть они остаются на окраинах. Даже если все они поместятся на парковочных местах, дорог для них не хватит. Куда они денутся в такой системе улиц, как у вас? – отметил Блинкин.
Также эксперт считает необходимым развитие сети общественного транспорта. По его словам, в России до сих пор бытует мнение, что более или менее успешные люди должны иметь личное авто, а общественный транспорт – удел бедноты. Однако если делать для автобусов отдельные полосы движения, расширять маршрутные сети, создать гибкую и экономичную систему оплаты проезда, а сами автобусы и трамваи сделать комфортными и современными, то и престиж этого вида транспорта повысится.
– И надо избавиться от социалистических иллюзий: ездить на личном автомобиле – это удовольствие не для всех, за это надо платить. У меня есть друг в Токио, который жаловался мне, что он должен брать бумажку у чиновника, чтобы купить автомобиль, – без документов, подтверждающих, что у тебя есть парковочное место, госномера на машину не получить. В Сингапуре еще жестче – местные власти решили, что город очень тесный, поэтому надо решать проблему. Транспортникам поставили задачу – снизить автомобилизацию до 200 автомобилей на тысячу жителей. Теперь, чтобы купить авто, надо пойти на аукцион и купить ваучер, который стоит в три раза дороже самой машины. Да плюс пока ты едешь по городу, за тобой следит «большой брат», который насчитывает за каждый километр какую-то копеечку, а если ты встал в затор – то все четыре копеечки. Так тебе объясняют, что тут и без тебя загружено, езжай на трамвае. Ну или плати четыре копейки вместо одной. Какие-то ограничения фискального, а не полицейского характера неизбежны и у нас, – объяснил Михаил Блинкин.
Светлана Смирнова