Говорить о гибели пассажиров рейса 9268 трудно. Увы. Наша авиация сегодня теряет не только самолёты и людей. Она теряет главное – массовость и профессионализм. Пересела на иномарки с малоизвестной историей, иногда гнилые, иногда не очень. Автоматизированные, вроде безопасные, но относительно слабенькие по конструкции – крепкий самолёт весит много. И бизнесмены от авиации твердят – отечественные самолёты имеют низкую топливную эффективность.
Отнять и поделить
Врут, конечно. Достаточно сравнить характеристики Ту-204СМ и того же злополучного Airbus А321. Да, «Туполев» тяжелее «Эрбаса» на 10 тонн, но по расходу топлива находится с ним на одном уровне. Коммерческая нагрузка у него побольше, взлётно-посадочная полоса для Ту-204СМ может быть короче на 550 метров.
Стоит вспомнить – советская авиашкола к развалу страны добилась главного: были созданы отличные воздушные суда, строили по 1500 в год, были десятки тысяч классных пилотов, и, конечно, общедоступное средство транспорта. Летали от деревни до деревни, а уж областные центры сообщались между собой как кровеносные сосуды.
Об отечественных авиалайнерах хочется сказать особо. Большой и крепкий Ту-154 аварийно сел в Ижме (полполосы – бетонные плиты, полполосы – лес), а потом «своим ходом» улетел оттуда; в Омске Ту-204 без топлива спланировал за 17 километров до аэропорта и приземлился без особых проблем. Хотелось бы узнать, возможно ли такое сделать на Airbus? Задал этот вопрос Герою России, лётчику-испытателю Рубену Есаяну,который поднимал в Ижме тот самый Ту-154:
– Конечно, в Ижме разрушений у Airbus было бы больше. А в омской ситуации шансов дотянуть до полосы у него тоже не было бы: Ту-204 – самолёт более летучий.
Ту-204СМ
Смотрим статистику авиапроисшествий с Ил-86. В 1994 г. в аэропорту Дели на Ил-86 упал Боинг-737. Погиб обслуживающий персонал, 8 человек. В 2001 г. в ОАЭ экипаж забыл выпустить шасси. Пассажиры все целы. Катастрофа была в 2002-м – технический рейс и ошибка экипажа при вылете из Шереметьево. Статистика говорит – больше ста самолётов этого типа 30 лет возили людей и не убили ни одного пассажира. То же можно сказать и про Ил-96. Поднять статистику по Ту-204 – та же картина. И президент с премьером летают на них. А простым смертным предлагаются иномарки.
«Свежие» иномарки в кризис и при падении курса рубля к мировым валютам даже способны убивать авиаперевозчиков. Выручка в рублях, а за лизинг надо платить в долларах. Экономист Михаил Хазин уверен:
– Если бы мы массово производили свои Ил-96 и Ту-204, то сейчас летали бы на них. Разорённая сегодня авиакомпания «Трансаэро» даже не заметила бы падения курса рубля, потому что кредиты были бы рублёвые, самолёты российские, обслуживание рублёвое.
Но у нас гражданский авиапром отняли. Точнее, его сдал Гайдар и его команда. Это был лакомый кусок для наших американских и европейских «партнёров», считает Хазин:
– Думаете, у СССР нечего было забирать? Привожу один пример: Советский Союз контролировал 40% мирового рынка авиационной техники, в том числе пассажирских самолётов. И в 90-е годы Boeing и Airbus получили этот рынок на блюдечке, полностью. Разделили пополам и фактически выросли в два раза.
Не строим не потому, что не можем
Может быть, мы летаем на «иномарках» потому, что промышленность не готова производить современные авиадвигатели? Лишь отчасти. Пермские ПС‑90А давно доведены до необходимых параметров по ресурсу, мощности и надёжности. Ничего не мешает делать их и ставить на новые самолёты. Осталась проблема двигателей большой мощности, точнее, их отсутствия. Сейчас в авиакомпаниях популярны двухдвигательные лайнеры, такие как Boeing-777. Два мотора всегда дешевле обслуживать, чем четыре, как на Ил-96. Но вот что говорит генеральный конструктор «Илов», а сегодня советник генерального директора по науке АК «Ильюшин» Генрих Новожилов:
– Мы давно знали об этом. В Самаре в конце 80-х генеральный конструктор Николай Дмитриевич Кузнецов заложил двигатель НК-44 с тягой 44 тонны (для сравнения: ПС-90 имеет тягу 17,5 тонн. – Ред.) У нас были двигатели НК-92 – секретный вариант для военно-транспортного Ил-106. Это двухдвигательный самолёт побольше Ан-22 «Антей» и поменьше Ан-124 «Руслан», по постановлению правительства, подписанному Николаем Рыжковым, должен был взлететь в 1996 году. Шесть томов проектно-эскизной документации у нас хранятся. Есть НК-93, гражданская версия двигателя Ил-106. По своей схеме на четверть века опередил все наработки, которые имели западные компании. Закладывался в конце 80-х. Мы с Николаем Дмитриевичем очень сожалели, что начали поздно заниматься такими двигателями.
Двигатель НК-93
«Аргументы недели» ещё в 2007-м подключились к освещению работ по этому выдающемуся двигателю, который показывал не только высокую мощность, на стенде он выдавал тягу до 22 тонн, но и уникальную и по современным меркам экономию топлива. Но чиновники Минпромторга и Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) умудрились сделать всё, чтобы двигатель не пошёл в серию. После первых же полётов его грубо содрали с крыла летающей лаборатории и спрятали с глаз долой. А для его установки на Ил-96 даже моделировали пилон. У меня в столе лежат эскизы Ил‑96 с этими моторами – по характеристикам выдающийся мог получиться самолёт.
Но не получился, по воле чиновников и «командиров» промышленности, которые, вместо того чтобы строить своё, практически в открытую лоббируют чужой авиапром. Вот наши авиакомпании и гоняются за зарубежной бэ-ушной авиатехникой – своей-то не делаем. Дешёвый самолёт – значит, хороший. Лучше любых остальных. А потом, после всего ужаса, когда он развалился в полёте, – анализы ДНК и детские игрушки при свечах. Возможно, конечно, самолёт не виноват, его взорвали террористы над Синайской пустыней, следствие покажет. Но своими и родными Boeing или Airbus для нас никогда не станут.