В столичном Метрополитене решили запустить сразу все эскалаторы на всех станциях подземки. Это означает, что теперь подъёмники не будут простаивать в не «пиковые» часы, когда пассажиропоток минимален. По информации пресс-службы ГУП «Метрополитен», такие меры помогут бороться с очередями, которые возникают при входе на эскалатор. Однако остаётся открытым вопрос – не приведут ли подобные нововведения к более частым сбоям и поломкам подъёмников и, вообще, к техногенным катастрофам?
Графики работы эскалаторов было решено пересмотреть по простой причине: сезон отпусков окончился, а значит, пассажиропоток увеличился. По словам заместителя мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максима Ликсутова, данная мера не приведёт к большим затратам, однако позволит предоставить пассажирам максимальное удобство и сделать их поездки более комфортными.
Впрочем, полностью без остановок эскалаторов будет не обойтись. В конце концов, необходимо проводить технические осмотры и регламентное обслуживание. Но такие остановки будут производиться только в непиковые часы, сообщают в пресс-службе Департамента транспорта, когда в метрополитене отмечается минимальное количество пассажиров.
С одной стороны, многие воспримут данную новость позитивно – наверное, многие задавались вопросом, когда стояли в очереди на эскалатор, почему же не включают ещё один подъёмник, проход к которому вообще зачастую огорожен. Ответ довольно прост, у каждой модели эскалатора (самые старые установлены ещё в 1952 году и действуют до сих пор на станции «Комсомольская») есть сроки регламентных процедур и определённые сроки межремонтного пробега. В «непиковые» часы один или два эскалатора отключали в целях экономии ресурса подъёмника. Это позволяло, во-первых, использовать их дольше, а во-вторых, не оказаться в ситуации, когда оба эскалатора на спуск или подъём вдруг внезапно выработают свой ресурс и сломаются. По словам эксперта организации «Город и транспорт» Владимира Свириденкова, обслуживают и ремонтируют подъёмники поочерёдно, а графики их остановки разрабатывались индивидуально для каждой станции.
В данный момент в московском метрополитене идёт ремонт подъёмников сразу на 11 станциях (ещё на двух начнутся 26 октября). Сроки этих работ - от одного месяца до четырёх. Если представить, что из-за возросшей нагрузки не по плану начнут выходить из строя эскалаторы, которые работают почти круглые сутки, то страшно представить до чего такие нововведения доведут. И хорошо, если из-за внезапной поломки никто не упадёт и не пострадает.
Здесь впору вспомнить, откуда вдруг у метрополитена появились такие серьёзные проблемы, как очереди на эскалатор или толпы людей на перронах. Помимо объективных причин – возращение людей с работы, приход поездов дальнего следования и т.д. – есть и такие, которые появились благодаря транспортной политике нынешнего главы Дептранса. А именно сознательная «дискриминация» автомобилистов с целью заставить их пользоваться общественным транспортом. Введение платных парковок и активное строительство новых станций этому только поспособствовало.
Вдобавок произошло сокращение маршрутов автобусов малой вместимости и ликвидация части троллейбусного парка. А так как столичная подземка до сих пор является самым удобным и быстрым видом транспорта, все, естественно, и бегут от таких перемен в подземелье. Отсюда и возросшая нагрузка на инфраструктуру метрополитена. В 2014 году московский андеграунд перевозил в день около 9 млн. пассажиров. Причём с годами эта цифра только растёт – в 2013 в среднем возили по 7,5 млн. человек. Хотя изначально, советским градостроителям даже и не снились такие показатели, ибо они искренне считали Москву «нерезиновой». В итоге метро, которое страдает от устаревшей инфраструктуры, просто оказалось не готово принять такой огромный пассажиропоток.
С такой проблемой решили бороться путём строительства второго пересадочного контура в подземке, продлением существующих линий и, очевидно, созданием, так сказать, perpetuum эскалаторов.
К слову, ранее предлагались и другие косметические нововведения, которые могли бы привести опять же к поломкам подъёмников и травмам пассажиров. Еще не так давно большинство эскалаторов работали со скоростью 0,94 и 0,9 метра в секунду. По «Правилам устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов» 1997 года скорость движения всех эскалаторов была снижена до 0,75 метра в секунду. Старые модели при этом намеренно замедлили. Что привело к уменьшению расчётной производительности подъёмников, а проще говоря – стали меньше и медленнее перевозить людей. Однако некоторые эксперты углядели в этом недочёт и предложили увеличить скорость эскалаторов до 1 м/с. Благо тогда у руководства подземки хватило здравого смысла не поддаваться на такие предложения. В конце концов, ресурс подъёмников вырабатывался бы быстрее, да и травмоопасность серьёзно возросла.
Однако никто не гарантирует, что постоянно включенные эскалаторы не принесут каких-то новых проблем транспортной системе Москвы и её пассажирам. Хотя, возможно, стоит смотреть на этот вопрос с другой стороны – финансовой. Почему бы не предположить, что столичное руководство такими действиями хочет специально загнать, словно лошадь до смерти, старые подъёмники? Чтобы затем заключить дорогостоящие контракты с производителями эскалаторов и, быть может, получить с этого откат, коими, к сожалению, может похвастаться любая система закупок.
Кстати, по оценкам экспертов 1 метр подъёмника обходится в среднем от 2 млн. рублей. А последними поставщиками новых эскалаторов значатся ЗАО «Эс-сервис» (Санкт-Петербург) и немецкая компания ThyssenKrupp Elevator. Подъёмники первой установлены, в частности, на станции «Спартак» (модель ЭС-03), а второй – на станции «Деловой центр», модель FT 935 VICTORIA.