Назревавшие годами противоречия между государственными ФГУПами и бизнесом вылились в ряд громких конфликтов и разоблачений в нынешнем году. Чего только стоит недавний скандал с подведомственным Росрыболовству ФГУП «Нацрыбресурс», которое пыталось навязать стивидорам плату за оказываемые услуги в размере 30% от прибыли.
Как сообщает «Коммерсантъ», «гендиректор стивидора, работающего в Камчатском порту, «КМП-Холод ЛТД.» Александр Кривошеев не видит смысла продолжать работу на предложенных условиях. 140 рублей за тонну переваленного груза – это более 30% прибыли». Напомним, что в рыбной отрасли ФГУП «Нацрыбресурс» занимает доминирующее положение по протяжённости ГТС и по объёму перевалки грузов. Доля ФГУПа в перевалке всех рыбных грузов составляет порядка 80%. Особого выбора у рыбаков, где разгружаться, нет. Однако предпринимательское сообщество не стало мириться с беспределом и пресекло попытку организовать заработок чиновников на вверенном им имуществе. Кроме того, уровень износа этого имущества был признан критическим: более 75% причальных стенок находятся в критической степени износа и требуют скорейшей реконструкции, около половины из них находятся в аварийном состоянии. Из чего следует, что средства в инфраструктуру не вкладывались, а уходили на зарплаты чиновников.
Немногим ранее рыбацкое сообщество опять вынуждено было бороться с беспределом, когда ФГУП «Нацрыбресурс» заключил агентский договор с ЗАО «Глобойл Терминал». От рыбодобывающих ассоциаций поступали сигналы о противоправной деятельности ЗАО «Глобойл Терминал». Жалоба предпринимателей дошла до президента. В результате глава государства поручил Росрыболовству в месячный срок обеспечить расторжение этого договора. Успел отличиться ФГУП «Нацрыбресурс» и в деле о распределении марокканских квот, по результатам рассмотрения которого суды двух инстанций поддержали позицию ФАС. Росрыболовство тогда передало свои полномочия по проведению заявочной кампании по распределению квот в экономзоне Марокко «Нацрыбресурсу». Антимонопольная служба выявила многочисленные нарушения в схеме распределения квот и заявила о недопустимости ограничения конкуренции органами власти. Бизнесу удалось отстоять свои права.
Порочная монополия с подведомственным ФГУПом вырисовывается и в связке Минтранс-ФГУП «Росморпорт». Тревогу забили лоцманы. В акваториях практически всех портов существует обязательная лоцманская проводка судов. Лоцман – человек, который первым встречает судно на подходе к порту. В определённом смысле лоцман – это визитная карточка и престиж порта. На рынке лоцманские услуги оказывают подведомственный Минтрансу ФГУП «Росморпорт» и негосударственные лоцманские компании. При этом ФГУП «Росморпорт» занимает доминирующее положение на рынке портовых услуг, за которые взимаются портовые сборы (кроме корабельного сбора). По лоцманским услугам ФГУП обслуживает 70% рынка, по остальным –100%.
На сегодняшний день применение «Росморпортом» ценового демпинга за счёт перекрёстного субсидирования достигло критических пределов. Ряд успешно работавших негосударственных лоцманских и экологических организаций вынужденно прекратили свою деятельность. Далее события развивались по нарастающей. Минтранс внёс в Госдуму проект закона по огосударствлению лоцманской услуги. Но лоцманы – крепкий морской народ, неспроста испокон веков считавшийся элитой мореплавания, сдаваться не собираются. Негосударственные лоцманские организации представлены НП «Национальное объединение лоцманских организаций». В НП «НОЛО» входят более 20 лоцманских организаций, работающих в 15 морских портах РФ. Лоцманы выразили намерение перейти на саморегулирование. И в конце 2014 года сенатором Совета Федерации Николаем Власенко, депутатами Государственной думы Михаилом Брячаком и Александром Меткиным в Госдуму был внесён проект Федерального закона №639382-6 «О саморегулировании в сфере лоцманских услуг». Однако законопроект наткнулся на ожесточённое сопротивление Минтранса, позиция которого – против конкуренции среди лоцманских услуг. Аргументы приводятся самые нелепые, лишь бы сохранить монополию своего подведомственного ФГУПа, а всех остальных задавить.
«В ситуации, сложившейся с лоцманским обслуживанием в России, механизм СРО – самый оптимальный вариант, при котором будут соблюдены конституционные права лоцманов и законодательство о развитии добросовестной конкуренции. Предлагаемый Минтрансом вариант введения госмонополии на лоцманское обслуживание в форме федерального бюджетного учреждения явно нарушает эти нормы и противоречит действующему законодательству. Минэкономразвития, ФАС России, Минобороны подтвердили, что не видят оснований для огосударствления лоцманских услуг. В связи с чем Минтрансу было предложено рассмотреть альтернативные формы регулирования лоцманской деятельности в России. Кроме того, мы опираемся и на международный опыт. «В европейских морских странах порядка 80% рынка лоцманских услуг одновременно обслуживают лоцманские структуры различных форм собственности, как государственной, так и негосударственной»,–пояснил «АН» директор НП «НОЛО» Виктор Рябоконь.
«Законопроект о создании единой Национальной лоцманской СРО дополняет Кодекс торгового мореплавания разделом, в котором прописаны статус и регламентация деятельности лоцманской СРО, включая требования к оснащению техническими средствами морских лоцманов, правовые основания для их использования, требования к составу и уровню подготовки персонала лоцманских структур. Приоритетом должно стать оказание услуг по устанавливаемым профстандартам и правилам с учётом сезонности и интенсивности мореплавания в отдельных районах. Перестройки государственного механизма контроля и надзора за лоцманской деятельностью не потребуется, тарифное регулирование по-прежнему остаётся в ведении ФСТ России. Всё это позволит саморегулируемой организации в тесном взаимодействии с государством сделать данный рынок конкурентным и отвечающим международным стандартам качества. Механизм саморегулирования также может быть успешно реализован в сфере других портовых услуг, таких как бункеровка судов, экологические и прочие услуги.
Тарифы естественных монополий – одна из основных проблем для современного бизнеса: иногда ФАС тяжеловата с точки зрения влияния на рынок, ФСТ не всегда может быстро отреагировать на ценовые колебания. И получается, вроде ставки объективны, но неподъёмны, не учитывают специфику, рыночную конъюнктуру. Для российского рынка очень важно разбить эту линию естественной монополии передачей полномочий СРО», – считает один из авторов законопроекта сенатор Николай Власенко.
По ходу изучения сложившейся в портах ситуации «АН» открылись любопытные факты. Оказалось, что на сей день не ведётся раздельный учёт расходов и доходов по каждому виду портовых сборов. Каждый заход судна в порт включает в себя множество портовых услуг, за которые по соответствующим тарифам судовладельцы оплачивают портовые сборы: корабельный, навигационный, маячный, канальный, ледокольный, лоцманский, причальный, экологический. Вот такое разнообразие платежей поступает «в один котёл». Не секрет, что многие судовладельцы и капитаны судов всё чаще задаются вопросом: за что они платят и каким образом формируется цена на ту или иную отдельно взятую услугу?
Депутаты профильного комитета Госдумы по транспорту попытались разобраться в ситуации. Оказалось, что в других отраслях эта проблема давно уже решена. В ЖКХ, например, каждый пользователь в автоматическом режиме по счётчику понимает, сколько он платит за воду, за отопление, за газ, за электричество, за вывоз мусора, за домофон и т.д. Соответственно, понятна логика формирования и индексации тарифов, начисления льгот и отчислений на содержание инфраструктуры. На вопрос «АН» «неужели законодательством эти проблемы в портах до сих пор не решены?», в профильном комитете Госдумы ответили, что законы уже давно приняты, только чиновниками Минтранса не выполнены.
«Данная проблема возникла по причине невыполнения Минтрансом требований законодательства – ч. 6 ст. 19 ФЗ от 08.11.2007 №261-ФЗ «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», норм антимонопольного законодательства, а также требований Постановления Правительства РФ №293 от 23.04.2008 и Постановления Правительства №707 от 22.09.2008 «О введении раздельного учёта доходов и расходов субъектами естественных монополий». По этой причине ФСТ России не может разработать и утвердить подзаконный акт – Методику экономически обоснованных тарифов (сборов), взимаемых с судов в российских морских портах. Вот такой замкнутый круг. Отсутствие раздельного учёта в портах позволяет «Росморпорту» за счёт перекрёстного субсидирования, которое запрещено законом, и ценового демпинга вытеснять с рынка негосударственные организации, которые в такой ситуации оказались буквально зажаты со всех сторон», – пояснили в комитете по транспорту.
Эксперты заявляют, что в такой «мутной воде» в принципе невозможно просчитать реальную экономику, выявить причины убыточности отдельных видов портовых услуг и чрезмерную рентабельность других, наладить эффективное управление хозяйством. А главное – налицо нежелание российских чиновников выполнить требование закона – обеспечить в порту открытую и прозрачную систему финансовых потоков. Следует особо подчеркнуть, что Минтрансом не исполняется антимонопольное законодательство с 1995 года, необходимость выполнения которого была подтверждена в 2008 и в 2013 годах.
«У нас никто не может сказать, какой объём таможенных пошлин и платежей должен был получить бюджет в 2014, 2013, 2012 годах, сколько должен получить в 2015-м, сколько недополучил? И только учёные РАН на основе сравнительного анализа со странами торгового партнёрства вывели эту цифру: более 2,6 триллиона рублей ежегодно недополучает российский бюджет по линии таможенных сборов. Аналогичная ситуация и в портах – чем «мутнее вода» и сложнее ситуация, тем легче манипулировать всеми этими финансами. По этой причине до сих пор в портах нет и единой электронной системы документооборота, на что ежегодно выделяются бюджетные средства. Фрагментарно возникают отдельные элементы системы, но целиком продукт не внедряется», – такие сенсационные факты обнародовал первый зампред комитета Госдумы по транспорту Михаил Брячак. Учитывая, что до 60% госбюджета формируется именно за счёт платежей, сумму недополучаем мы здесь существенную. Однако межведомственного взаимодействия в этом направлении не наблюдается, настолько велика здесь коррупционная заинтересованность. По мнению депутатов, только в случае если законодательно обязать все ведомства применить единую электронную систему, лишь тогда эта дыра исчезнет.
Михаил Брячак отметил, что портовые сборы, которые на сегодняшний день сформировались в силу монопольного положения «Росморпорта» и его структурных подразделений, также являются очень серьёзным обременением на стоимость судозахода. В итоге отечественные порты проигрывают соседним зарубежным. И даже когда появляются альтернативные структуры параллельно с государственными, такие как лоцманские организации, когда появляются та самая конкурентная среда, тот самый рыночный механизм, который прописан у нас и конституционно, и экономически, все ещё встречается сопротивление монополий, которые хотели бы оказывать эти услуги без конкуренции и на своё усмотрение по тарифному регулированию.
К чему привело отсутствие сегодня порядка раздельного учёта в лоцманском хозяйстве, «АН» рассказал директор НП «НОЛО» Виктор Рябоконь: «Мы неоднократно обращались к Минтрансу, «Росморречфлоту» и «Росморпорту» дать нам по всем портам статистику формирования убытка-прибыли от оказания услуг, за которые взимаются портовые сборы, но полной информации так и не получили. Но вот что следует из ответов, поступивших из Минтранса, и информации, размещаемой на официальном сайте ФГУП «Росморпорт». Ежегодные убытки ФГУП «РМП» от лоцманской деятельности составляют 300–400 миллионов рублей. Но при этом порядка 250 миллионов рублей убытка приходится не на «малодеятельные» или северные порты, а на такие порты, как Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск, Мурманск, Владивосток. Согласно информации, полученной от «Росморречфлота», доходы частных лоцманских организаций только в 2013 году составили порядка 926 миллионов рублей, в том числе в Большом порту Санкт-Петербург –211,4 миллиона рублей, в порту Приморск – 213 миллионов рублей, в порту Новороссийск – 161,3 миллиона рублей, на нефтеналивном терминале РПК «Высоцк-Лукойл-II» – 103,6 миллиона рублей, в порту Усть-Луга – 62,5 миллиона рублей, в портах Пригородное, Владивосток и Восточный (Козьмино) – 59 миллионов рублей, 58,3 миллиона рублей и 56,7 миллиона рублей соответственно. Доходы ФГУП «Росморпорт» в этих же портах составили около 668 миллионов рублей. Статистика, казалось бы, более чем убедительная. При одинаковых затратах частные лоцманские организации получают в полтора раза больший доход. И объясняется это представителями Минтранса тем, что частные лоцманские организации обслуживают только «денежные», т.е. суда под иностранным флагом, а «Росморпорт» вынужден обслуживать каботажные и малотоннажные суда. Элементарный анализ приведённой статистики показывает, что она рассчитана на людей некомпетентных в данной области, а также рассчитана на дезинформирование морской общественности и введение в заблуждение органов законодательной и исполнительной власти.
Во-первых, из приведённых восьми морских портов лоцманские службы «Росморпорта» работают только в четырёх: Санкт-Петербурге, Усть-Луге, Новороссийске и Владивостоке. В остальных четырёх морских портах: Приморске, Пригородном, РПК «Высоцк-Лукойл-II» и Козьмино работают только негосударственные лоцманские организации. Сравнивая доходы негосударственных лоцманских организаций, работающих в конкурентной среде с лоцманскими службами «Росморпорта», получаем, что доходы ФГУП «Росморпорт» 668 миллионов рублей получены в указанных четырёх портах, а частные лоцманские организации, работающие в этих же портах, получили 493,7 миллиона рублей, т.е. практически в 1,5 раза меньше, и при этом работа их была безубыточна, в то время как «Росморпорт» получил многомиллионный убыток».
Сегодня у страны такие амбициозные стратегические проекты, как свободный порт Владивосток, развитие Севморпути. 24 апреля вышло постановление Правительства №388, которым утверждено положение о госрегулировании тарифов на проводку судов в акватории Севморпути. В тексте постановления есть ссылка, что регулирование тарифов осуществляется на основе раздельного учёта доходов и экономически обоснованных расходов по видам деятельности, но парадокс – Методики раздельного учёта нет! И этот факт умалчивается! Значит, экономика тарифов на услуги в портах выводится чиновниками наугад. Порядок, на основе которого должна быть разработана методика, ходит по кругу в недрах Минтранса с 2008 года! Вот так «эффективно» работают наши ведомства за наши бюджетные деньги.
Факты недобросовестной конкуренции, непрозрачность расходования портовых сборов вызывают справедливое возмущение в адрес монополиста портовых услуг ФГУП «Росморпорт». Зарубежные порты сегодня предоставляют более качественные услуги, более быстрое оформление прихода-отхода судов, чем экономят время и деньги судовладельцев и фрахтователей. В зарубежных портах это, как правило, от 15 минут до двух часов. В наших портах время оформления судов составляет в среднем 4–6 часов, нередки случаи, когда оформление может занять от 12 до 32 часов. Вызвано это тем, что приходится заполнять от 44 до 77 форм бумажных документов при прибытии судна в порт и от 20 до 49 при убытии. В то время когда, согласно требованиям международной конвенции ФАЛ, действует всего 7 форм, а с 1 июля 2015 г. все порты ЕС переходят на электронный документооборот, где вся информация подаётся одним стандартным электронным документом.
«Сегодня в порту Пусан услуги лоцманской проводки судов в 3 раза дороже, чем в порту Владивосток. Но в то же время корабельный сбор, за счёт которого содержится администрация порта, примерно в 3 раза дешевле в порту Пусан, чем в порту Владивосток. Тарифы у нас сегодня не самые высокие, они средние, но при этом стоимость судозахода высока и нестабильна. Несовершенство таможенного документооборота, административные и бюрократические барьеры сказываются на стоимости фрахта и в итоге – на конечной стоимости товара. Такая нестабильность отпугивает бизнес и сокращает транзитный потенциал наших портов», – указал на причину проблемы Виктор Рябоконь.
В то же время негосударственный сектор даёт положительные результаты, о чём «АН» рассказал Гендиректор ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (входит в транспортную группу FESCO) Валерий Местулов. «Наша компания имеет собственные лоцманскую и буксирную службы. 50% лоцманских услуг в порту оказывается негосударственными лоцманами. У нас собственные лоцманские катера, своя подготовка и обучение лоцманов. Заработная плата наших лоцманов выше, чем у лоцманов ФГУПа. Позиция Минтранса в отношении запрета оказания портовых услуг частным сектором противоречит здравому смыслу, ведь лоцман является официальным лицом и несёт персональную ответственность. Он не будет выполнять ничьих указаний, если они не соответствуют правилам. Работу лоцманской службы организует не предприятие, в котором работают лоцманы, а диспетчерская служба капитана порта, который отвечает за безопасность мореплавания на вверенной ему акватории. Будь то государственный или частный лоцман, он обязан выполнять только распоряжения капитана порта и Службы управления движением судов. Во время рейса в море ответственность за безопасность мореплавания – на капитане судна. Если следовать логике Минтранса, тогда и врач частной клиники может лечить иначе, и всю медицину надо возвращать под государство. У нас сегодня полёты в космос организуют частные компании, а уж услуги в портах!.. С 1992 года не было ни одного происшествия по вине лоцмана», – привёл бесспорные аргументы представитель бизнес-сообщества.
Не так давно в ВМТП провёл совместный эксперимент с Дальневосточным таможенным управлением. В результате сформирована система, при которой в порту Владивосток и в порту Восточный оформление груза занимает сутки, а в режиме транзита – практически мгновенно.
«Монопольная доминанта государства в лице подведомственного ФГУПа на практике не даёт положительных результатов в портовой сфере – это системная проблема. В то же время предпринимательская инициатива показывает отдельные успешные примеры ведения хозяйственной деятельности и даже организации системы контроля. Поэтому конкуренция – обязательное условие развития рынка портовых услуг. Во-вторых, конкуренция естественным путём сделает рынок прозрачнее, чего так не хватает нашим портам. Кроме того, согласно Конституции и антимонопольному законодательству, нельзя сдерживать экономически оправданный переход сфер естественных монополий в состояние конкурентного рынка. Эти принципы должны стать основой успешного законодательного регулирования портовых услуг.
Сегодня лоцманы отстаивают свои конституционные права. Они подняли не только отраслевую, но и национальную проблему, указали на факты прямого неисполнения чиновниками федерального законодательства. Просят администрацию президента, правительство разобраться в причинах срыва сроков выполнения того, что принято. Затем внести назревшие изменения в законодательство в части выведения ряда портовых услуг из сферы естественной монополии и установить наряду с верхней планкой тарифа его нижний предел на уровне не ниже себестоимости услуги. Это устранит возможность той порочной практики ведения недобросовестной конкуренции «Росморпортом» в отношении негосударственных компаний, которая сложилась сегодня в наших портах, что приводит к снижению их конкурентоспособности, необоснованному сокращению количества хозяйствующих субъектов и поступлений в бюджет», – прокомментировала «АН» руководитель московского представительства Фонда «Марлин» Анна Горнова.