Северный морской путь становится популярным. С начала года через российскую Арктику решили пройти более 600 судов. В том числе из Гонконга, Польши и Франции. Пару лет назад такой успех ледовой артерии казался немыслимым.
Северная Панама
Северный морской путь – не просто суда, фрахты и грузоперевозки. Это возможность вдохнуть новую жизнь в Арктику. Россия потеряла там почти всё, чего добился Советский Союз. Исследования и экспедиции прекратились. Промышленность, которую в 1980-е гг. пытались наладить на Севере, сдулась. Никелевый комбинат в Норильске работает, но остальное побережье превращается в безлюдную пустыню. «Населения там почти не осталось. В Певеке жили 15 тыс. человек, теперь – четыре тысячи. Диксон обезлюдел», – рассказывает замдиректора Института географии РАН Аркадий Тишков.
Чтобы снова заселить Арктику, нужно оживить экономику региона. Не в последнюю очередь – развивать там промышленность. К примеру, Ямал идеально подходит для производства сжиженного газа. Пока на полуострове возводится только один завод – на базе Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения. Нужно больше. В Арктике можно открыть десятки научно-технологических институтов. Регион самой судьбою создан для исследований. Чего стоит когда-то самая глубокая в мире Кольская скважина. Она заброшена в 2008 году. Здание разрушается. Между тем достаточно 100 млн. руб., чтобы расконсервировать оборудование и возобновить работу научного центра.
Но главное, чтобы Арктика ожила, нужен налаженный торговый путь. По которому можно доставлять людей, грузы, оборудование для лабораторий. География российского Севера идеальна не только для внутреннего судоходства. Она позволяет создать полноводный транзитный коридор для транспорта всего мира. Сейчас суда из Китая в Европу и обратно ходят через Суэцкий канал. Расстояние – более 15 тыс. миль. Путь через российскую Арктику вдвое короче. Помимо прочего это существенно сокращает расход топлива. Оно – важная статья расхода. Океанское судно тратит 50–60 т мазута в день. По подсчётам датских морских аналитиков, используя Севморпуть вместо Суэца, сухогруз каждый рейс экономит на топливе 300–400 тыс. евро.
Вдобавок северные моря избавлены от массы проблем, которые ждут судовладельцев в Африке и Индийском океане. Там нет пиратов. Нет беженцев из бедных стран третьего мира. Для грузовых судов они – настоящее бедствие. В общем, Севморпуть – лакомая дорожка. Неудивительно, что артерией интересуются во многих странах. Одним из первых судов, проведённых через российскую Арктику, стал норвежский сухогруз рейсом в Шанхай. В этом году разрешения на проход получили транспортники из Гонконга, Китая, Польши, Франции. Кажется, ещё пара лет – и Арктика оживёт. Севморпуть станет полноводной судоходной артерией, сравнимой с Панамским и Суэцким каналами. Экономика региона поднимется, люди начнут возвращаться в опустевшие города.
Ледовые зубы Индигирки
Мечты прекрасные и возвышенные. На деле Севморпути далеко до Суэцкого канала. Через Египет проходят 20 тыс. судов в год. В сумме они перевозят более 900 млн. т грузов. Через Арктику транспортируют на порядки меньше. В прошлом году по северным морям прошли 1,2 млн. т товаров. В этом году, по самым смелым прогнозам, в восточном направлении их отправят 6 млн. тонн. Ещё 3 млн. т – в западном. Проще говоря, пока Севморпуть работает в тестовом режиме. Чтобы превратить Арктику в серьёзную транспортную артерию, нужно свернуть не одну ледовую гору. Не факт, что нерадивым российским чиновникам это удастся.
Часть проблем – вполне решаема. К примеру, портовая инфраструктура на Севере понемногу обновляется. На Дальнем Востоке перестраивается Советская гавань. В европейской части страны реконструируются терминалы Мурманского порта. Обновление обойдётся в 152 млрд. руб., после чего пропускная способность транспортного узла увеличится вдвое. На Ямале началось строительство нового порта Сабетта. Он станет крупнейшим на Севере перевалочным пунктом для нефти, газа и газоконденсата. Работы обойдутся в 900 млрд. руб., большую часть суммы вкладывают частные компании. Сабетта примет первые танкеры в 2018 году.
Сложнее – с безопасностью и сроками доставки грузов. Современное судоходство работает с точностью метронома. Стоит опоздать в порт на пару часов, и перевозчика ждут многомиллионные штрафы. Северные льды – куда более серьёзное препятствие для пунктуальных мореходов, чем пираты южных морей. Погоду на трассах Севморпути нужно знать поминутно. Для этого необходимы спутники, метеостанции. В 1980-е годы в Арктике действовали 112 комплексов, наблюдающих за погодой. К середине 2000-х гг. их оставалось менее 40. Сейчас объекты заново открывают. Росгидромет восстановил уже 30 пунктов наблюдений, в том числе метеостанцию на Земле Франца-Иосифа и два погодных комплекса на Шпицбергене. Но максимальное количество погодных пунктов всё равно не превысит 75. Хватит ли этого, чтобы накрыть наблюдениями всю судоходную Арктику, – неизвестно.
Погода – полбеды. Страшно подумать, что случится, если танкер застрянет во льдах и произойдёт утечка нефти. Тут неустойкой не отделаешься. «С разливами нефти в Арктике человечество пока борется плохо. Углеводороды нанесут местной природе огромный вред. Помимо прочего они причинят массу неприятностей редким видам – атлантическому моржу, белому медведю», – объясняет Аркадий Тишков. Но даже если экологической катастрофы не произойдёт, судно вполне может дрейфовать во льдах месяцами. Такое случается. Россия пока не может обезопасить от арктических неожиданностей даже собственный северный завоз.
Свежий пример – в середине октября 17 судов с продовольствием застряли на Индигирке. Это якутское ответвление Севморпути. Река промёрзла до дна, сухогрузы застряли в нём намертво. Вероятно, их не удастся сдвинуть с места до весны. 90 человек экипажа спешно эвакуируют, какова судьба продовольствия – непонятно. Почти 12 тыс. местных жителей рискуют остаться на зиму без еды.
Гонка на ледоколах
К счастью, моря обычно до дна не промерзают. Со временем застрявшее судно может вытащить ледокол. Без их сопровождения по Севморпути проблематично ходить даже летом, когда льдов у берега практически нет. Вопрос в том, какие ледоколы нужны в Арктике. Тут у России есть бесспорный по мировым меркам козырь.
Чаще всего для борьбы со льдами используют дизельные суда. Кроме России такой флот есть у нескольких стран – Финляндии, Швеции, Японии, Канады. В 1990-е гг. в этот элитный клуб ворвался Китай. Братская Украина продала ему по дешёвке крупнейший дизельный ледокол в мире класса «Витус Беринг». Более того, обучила работе во льдах местную команду. Управлять арктическим судном едва ли не сложнее, чем построить его. Подготовка ледовых капитанов – сродни тренировкам космонавтов. СССР создал лучшую в мире школу северного судоходства. Теперь с лёгкой руки Киева её плодами пользуется Китай. Поднебесная гордо переименовала «Беринг» в «Снежный дракон» и организовала несколько арктических экспедиций. Летом прошлого года судно даже прошло по Севморпути – российские власти охотно его пропустили. Вдобавок в прошлом году Китай начал строить второй ледокол собственными силами.
Но бороться со льдом на дизеле – дело ненадёжное. Во-первых, он движется слишком медленно, со скоростью 2–3 узла. По меркам мирового торгового флота это всё равно что стоять. Во-вторых, дизельный ледокол тоже может увязнуть во льдах. Мощности огромного «Снежного дракона» хватает, чтобы разбивать лёд толщиной до 1,5 метра. Не больше. В 2008 г. это вышло китайцам боком в Антарктиде. Ледокол попросту застрял в море Содружества, заодно оставив без продовольствия антарктическую станцию «Чжуншань». Освободиться судну удалось, только когда в Антарктике распогодилось.
Россия – единственная страна в мире, обладающая флотом куда более мощных атомных ледоколов. Они могут вести транспортные караваны со скоростью 8–9 узлов. Вдобавок гигантам подвластны практически любые льды. На ядерном двигателе не застрянешь. Пользоваться сопровождением атомных судов дорого. Обслуживание каждого стоит более 3 млн. руб. в день. Но за счёт экономии на топливе на Севморпути это в принципе окупается. Единственное, что может помешать российскому ледокольному флоту, – безалаберность чиновников. Сейчас в строю четыре атомных судна, но они практически выработали ресурс. К 2021 г. у страны останется только один действующий гигант – «50 лет Победы». Если Россия хочет всерьёз развивать Севморпуть, нужно строить новые ледоколы. В августе правительство наконец выделило на создание двух атомных судов 86 млрд. рублей. Их хотят закончить их к 2020 году. Но успеют ли – бог весть.
Что в итоге? Из сказки, витающей в головах чиновников, Севморпуть определённо превратился в реальность. Иностранные суда через российскую Арктику ходят, поток грузов понемногу растёт. Вероятно, прогнозы правительства сбудутся: к 2020 г. по северным морям станут провозить 40–50 млн. т товаров в год. Но проблем и неизвестности на Севморпути хватает. Суэцким каналом ему в ближайшее десятилетие не стать. И тем более остаётся открытым вопрос, сможет ли артерия вдохнуть новую жизнь в Арктику.