Российские авиакомпании привычно стонут – дорогое аэропортовое обслуживание, керосин, дефицит пилотов. И идут по не менее привычному пути – перекладывают свою неэффективность, монополизм аэропортов, топливозаправочных комплексов и многомиллионные затраты на содержание собственных «топ-менеджеров» на безропотных пассажиров. Попутно пытаются подоить государство – субсидирование авиаперевозок и прочие приятные мелочи типа госконтрактов. Самая наглая авиакомпания – «национальный авиаперевозчик» Аэрофлот. Цена билетов заоблачная, питание на борту – сиротское. При этом безропотно, по команде сверху, приобретает вечно ломающиеся «Суперджеты» и избавляется от отечественных «Ту». «Национальный перевозчик» стоит в очереди за новенькими боингами и эрбасами, но не забывает обдирать как липку конкурентов и вносить в собственную кассу роялти за пролёт над российской территорией самолётов зарубежных авиалиний.
Но есть одна авиакомпания, которая сумела неплохо наладить бизнес магистральных авиаперевозок, стабильно развивается и без почётной приставки «национальный» обновляет парк воздушных судов. А также является крупнейшим в России оператором вертолётов.
Крупнейшие в мире
До недавнего времени «ЮТэйр – вертолётные услуги» входила в пятёрку крупнейших вертолётных компаний мира. Читай – пятая, это как в спорте: вошёл в десятку – значит, десятый, в восьмёрку – восьмой. Но, возможно, я не прав, и «ЮТэйр» уже мировой лидер – активно приобретаются новые вертолёты, особенно лёгких типов. Приятно констатировать, что основа парка из более чем трёх с половиной сотен машин состоит из отечественных Ми-8, Ми-17 и их модификаций. А то, что по тоннажу, грузоподъёмности вертолётам «ЮТэйра» нет равных, во многом заслуга 25 сверхтяжёлых Ми-26Т. Грузоподъёмность каждого из гигантов – 20 тонн. В этом сегменте конкуренты отдыхают. Сейчас вертолётные «дочки» «ЮТэйра» присутствуют на четырёх континентах. Вертолётчики обеспечивают миссии ООН в Африке – возят гуманитарные грузы, спасают миротворцев. Поразили канадцев грузовыми возможностями Ми-26. Наши нефтегазовые добывающие компании уже не представляют, как можно обойтись без вертолётов «ЮТэйра», – смена персонала на буровых, доставка техники с одной скважины на другую. И всего этого могло бы не быть, если бы не два столпа, на которых стоит компания, – «ЮТэйр-Инжиниринг» и «Центр подготовки персонала».
На «том свете» темнота
Там, где многие компании избавлялись от всего непрофильного – дескать, «наше дело летать, возить пассажиров и грузы», «ЮТэйр» собирает и из рук не выпускает. Посетив в Тюмени «Центр подготовки персонала», я перестал удивляться, почему у «ЮТэйра» такие симпатичные бортпроводники. Оказывается, конкурс – три человека на место, есть из кого выбирать. Для девушек (их, сами понимаете, абсолютное большинство) профессия стюардессы – выбор часто романтический. Правда, познакомившись с учебной программой поближе, начинаешь понимать серьёзность: занятия по аварийно-спасательной подготовке на настоящих трапах, в бассейне и в полноценных макетах кабин лайнеров – не прогулки по подиуму. Как подать горячие напитки и не ошпарить пассажиров, успокоить страдающих аэрофобией, оказать первую медицинскую помощь.
В аварийной ситуации нужно уметь действовать строго по инструкциям, чтобы спасти себя и пассажиров. Для этого зубрят таблицы и инструкции – как добыть воду в пустыне, построить ледяное убежище иглу в тундре, каких змей и животных надо опасаться, как отличить съедобные растения от ядовитых и развести огонь. Расписано всё, до каждой мелочи.
Клянусь, с этого дня на стюардесс стал смотреть с особым уважением – оказывается, привычная процедура предполётной демонстрации аварийных выходов, кислородных масок и ремней безопасности – лишь малая толика навыков и умений. В других классах и на других тренажёрах инженерно-технический персонал погружается в блоки, агрегаты и «двигатели в разрезе», учит регламенты и формы обслуживания. Инструктор по авиационной безопасности заставит вызубрить, как обнаружить запрещённые предметы, и покажет типы взрывных и стреляющих устройств – от самодельного пистолета до противопехотной мины. Учат стропальщиков, как правильно цеплять груз на внешнюю подвеску вертолёта – это целая наука.
Действующие лётчики переучиваются на новую для них технику. Это, пожалуй, самое интересное в знакомстве с центром. Тренажёры, созданные в Санкт-Петербурге компанией «Транзас», по утверждению пилотов-инструкторов, мирового уровня. Уникальный, единственный в мире, для Ми‑26. Сюда приезжают на переподготовку пилоты всех эксплуатантов этих машин, даже лётчики завода-изготовителя из Ростова-на-Дону. Есть для старенького Ми‑8Т и для экспортного (с англоязычной кабиной) Ми-171. Рабочие места пилота, штурмана, бортинженера, связь – всё настоящее и работает в зависимости от погодных условий, места полёта. Инструктор, находясь в соседнем помещении, способен осложнить жизнь любому асу – отказ двигателя на взлёте, снежный заряд, потеря связи, турбулентность. Мне дали возможность попробовать себя в роли пилота самолёта (есть тренажёр для турбовинтового ATR-42) и пилота Ми-8. Иллюзия абсолютная – полное ощущение крена, кажется даже, что перегрузка вдавливает в кресло. Компьютерные симуляторы после такого – игрушки для дошколят. И что важно, как и в реальном полёте, нет «пяти» жизней в запасе. Я «летал» над Сочи, «приземлялся» на городской стадион.
Инструктор сказал: «Слишком резко управляешь, так виражи закладывают военные пилоты». И предложил стать камикадзе – протаранить огромный боинг в аэропорту. Протаранил – страшно! Противно верещит сигнализация, всё убыстряясь, с сумасшедшей скоростью надвигается борт лайнера – и… передо мной чернота. Зато узнал, как выглядит «тот свет». Прислушался к собственному организму – пульс, как после забега на 100 метров. И самая главная цифра – через стены центра прошли 18 тыс. человек, обеспечивают специалистами и «материнскую компанию», и сторонних заказчиков.
Инжиниринг поневоле
Здесь же, в Тюмени, уже 80 лет работает «ЮТэйр-Инжиниринг» – правопреемник авиаремонтного предприятия «Завод №26». Специалисты на различных площадках ежедневно обслуживают более 300 воздушных судов. В 2012 году на предприятии были отремонтированы 67 вертолётов Ми-8 различных модификаций, освоены технологическое обслуживание и капитальный ремонт новых типов вертолётов зарубежного производства. В Тюмени нет авиационно-технического вуза, и специалисты собраны со всей страны. Многие уезжают на учёбу, чтобы потом вернуться. Здесь не делают капремонт всего двух крупных и ответственных агрегатов – двигателя и редуктора.
Проблемы, как и у всех эксплуатантов отечественной техники, – в комплектующих для ремонта. Промышленность не обеспечивает в полном объёме поставку запчастей, резинотехнических изделий, ответственных деталей на вертолёты старых серий. Пришлось налаживать и сертифицировать восстановительный ремонт деталей и узлов, да и новые «расходники» производить самостоятельно. Сначала казалось – дорого. Но теперь в Тюмень летят обретать вторую жизнь «Ми» даже из соседних государств – дополнительный заработок и никаких контрафактных деталей с неизвестным ресурсом и происхождением. И свои, «ютэйровские», машины всегда на ходу. Контроль за ремонтом обеспечивает служба ОТК, их прозвали «врагами производства». Основной способ начального обучения – наставничество, среднетехнические заведения тоже канули в Лету.
Сначала, совершенно обычным показался пошивочный цех – швейные машинки, чехлы на пассажирские кресла, привязные ремни, обивка, халаты, салфетки, одеяла и даже тапочки. Но оказалось, в авиации всё не так просто. Американцы из «Боинга» потребовали провести аудит и сертифицировать производство чехлов. Документы, инструкции, требования на английском языке, персонал обязан работать с ними на языке оригинала. Что делать? Ничего не придумали, пришлось учить швей английскому.
Интересно, авиакомпании из США тоже ломают головы, как своими силами отремонтировать и оснастить технику, подготовить специалистов – от электрика до лётчика? На фоне того, что увидел, уже не удивляюсь, что в России дают «зелёный свет» пилотам-гастарбайтерам. Не у всех же авиакомпаний есть такие, как у «ЮТэйра», подпорки.