Чуть больше года назад под Ярославлем разбился Як-42 с основным составом хоккейного клуба «Локомотив». Погибли 43 человека. 21 июня 2011 года крушение Ту-134 около Петрозаводска унесло жизни 47 человек. 3 августа того же года авиакатастрофа Ан-24 в аэропорту Игарка унесла жизни 12 человек.
12 сентября 2012 недалеко от аэропорта Палана на Камчатке разбился Ан-28. 10 человек погибли. Эта лишь малая толика авиационных катастроф за прошедшие два года. В 2011 Россия заняла «почетное» второе место в списке смертельных авиакатастроф, уступив только Конго.
Высшая российская власть наконец-то соизволила обратить на эту ситуацию свое внимание. Но как-то по своему, по-российски. Например, премьер-министр Дмитрий Медведев предложил запретить полеты ЯК-42 и Ту-134. А затем и вовсе глубоко задумался над идеей разработать отечественный региональный самолет, забыв, что они уже существуют. А пока иностранные производители региональной авиации успешно впаривают российским авиакомпаниям свою технику.
Первым делом запретим все самолеты
Проблемы отечественной региональной авиации стары, как перестройка. Благодаря усилиям «Чубайса и К» в начале 90-ых годов был развален монополист «Аэрофлот». На его месте созданы десятки, если не сотни мелких авиакомпаний. Основной задачей которых было не обеспечение перелетов пассажиров по просторам изрядно уменьшившейся, но все еще огромной родины, а извлечение сиюминутной прибыли. Самолеты старели, обновлять парк никто не собирался. Из-за отсутствия заказов и при полном попустительстве правительства гражданские авиационные КБ стали дышать на ладан. Заводы сокращали персонал, растеряв самые профессиональные кадры.
Из-за развала пассажирам из соседних регионов приходилось летать друг к другу через Москву. Стоимость билетов на эти рейсы зашкаливала до фантастических приделов. И пассажиропоток естественно снизился до неприличного для развитой страны уровня. Несмотря на ежегодные местные дотации, которые выделяют региональные бюджеты для перевозки пассажиров.
Только в последнее время на эту проблему обратили внимание федеральные власти. Но обратили внимание по-своему. Например, патриот и премьер-министр Дмитрий Медведев предложил запретить полеты Як-42 и Ту-134. А затем и вовсе глубоко задумался над идеей разработать новый отечественный региональный самолет, забыв, что они уже существуют. А пока его разработают – будем летать на импортных машинах. Тем более, что Медведев предложил отменить импортные пошлины на ввоз самолетов вместимостью до 72 мест. То есть открыл российский рынок для западных компаний, которые спят и видят, как добить российскую авиацию.
Вот на 2-ой конференции «Региональная авиация России и СНГ -2012» основными докладчиками стали не отечественные авиапроизводители и разработчики из КБ, а представители крупнейших зарубежных авиакомпаний, работающих в сегменте региональной авиации.
Их желания понятны. Рынок российской региональной авиации – лакомый кусок. По словам экспертов в ближайшие 10 лет отечественным региональным авиакомпаниям понадобится от 320 до 360 новых. Из них 120–135 реактивных машин вместимостью 60–85 человек. Вот и стремятся канадские, швейцарские и даже чешские производители побыстрее застолбить место под российским солнцем.
Соседям есть чем гордиться
Между тем, в Украине уже созданы, испытаны и малыми партиями строятся прекрасные региональные машины. На конференции свой доклад показали представители ГК «Антонова» «Антоновцы» представили свою перспективную линейку региональных самолетов. Это и «Ан-3Т», и легендарный «Ан-2-100» с двигателем от «Мотор-Сич», и «Ан-140», «Ан-140-100», «Ан-38-100» и турбореактивный «Ан-148». То есть вся линейка перспективных региональных самолетов.
Однако родных производителей предпочитают не слышать.
- У нас на конференции выступали представители Минпромторга, научно-исследовательских и проектных институтов. Они показали все слабые стороны и перспективные разработки. К сожалению, на данный момент четкого понимания в России конкретной линейки региональных воздушных судов конкурентоспособных на международном рынке нет. Но мы услышали, что есть перспективы в обозримом будущем увидеть проекты таких самолетов, - заявил «АН» организатор конференции Генеральный директор ЦСР ГА Антон Корень.
- Еще в 2000-е годы поднимался вопрос – нет регионального самолёта. Затем был объявлен конкурс на его создание. А выиграл его почему-то Михаил Погосян, который заявил, что сделает региональный самолёт. Причём за внебюджетные средства. Но так как «Сухой» никогда не делал гражданских самолётов, то у него не получилось создать самолёт ни на 50 мест, ни на 75 или 90. В результате вместо небольшого самолёта получился Суперджет на 100 мест. Причём за счёт госбюджета. Но это не региональный самолёт, а среднемагистральный. И смысла в нём не было никакого – среднемагистральный Ту‑334 был уже сделан, сертифицирован, было выпушено постановление о начале его серийного производства. Но фирма Сухого уже подмяла под себя всё. И конкурент ей был не нужен. В результате до сих пор постановление правительства о Ту-334 не выполнено, - заявил «АН» лётчик-испытатель, космонавт, полковник запаса Игорь Волк.- Главное для региональной авиации – возможность сесть на любой аэродром. Суперджет такого не позволит. Других уже нет. Зато некие личности активно лоббируют западные образцы, совершенно не приспособленные к нашим климатическим условиям и аэродромам. Это катастрофа.
Интересно, что практически все представители зарубежных авиапроизводителей на конференции действительно говорили, что на создание российского регионального самолета потребуется в лучшем случае 5-7 лет. А «пока выбора нет и россиянам придется летать на западных самолетах».
Иван КОНЕВ