Министерство транспорта России уверяет, что все авиакатастрофы последнего времени, включая трагедию SSJ-100 9-го мая в Индонезии, произошли из-за ошибок летчиков, которые совершают полеты в опасной близости от препятствий, игнорируя сигналы предупредительных бортовых систем.
К крушениям косвенно причастны и диспетчеры, которые выдавали пилотам "разрешения на снижение в горной местности при отсутствии точного представления о фактическом местонахождении воздушного судна", утверждает ведомство в письме, разосланном главам авиакомпаний.
В документе причины катастрофы Sukhoi SuperJet под Джакартой прямо не называются, но авторы фактически признают, что трагедия произошла из-за ошибки экипажа, пишет "Коммерсант".
В качестве причины крушения российского лайнера в Индонезии будет названа ошибка пилотов, проигнорировавших требование безопасной высоты полета в горах, утверждает издание.
Во время демонстрационного полета 9 мая это требование действительно было нарушено, однако коллеги погибшего командира экипажа SSJ-100 Александра Яблонцева уверяют, что его решение о снижении не было опасным маневром.
"Ограничение по высоте полета над западной частью острова Ява составляет 12 тыс. 300 футов. Его установила корпорация Jeppesen Airway Manual (США) - крупнейший производитель аэронавигационных баз для авиации. Однако внутри региона есть относительно безопасный коридор на высоте 10 тыс. футов: по нему летают самолеты индонезийских авиалиний, следующие по маршруту Джакарта - Амбон. Демонстрационный маршрут SSJ-100 длиной в 20 миль "укладывался в эту полосу", поэтому Яблонцев абсолютно обоснованно принял для первого полета эту высоту", - уверяет газета.
Но этот полет не очень понравился самому пилоту: он оказался довольно коротким, а снижаться на коротком участке с высоты 3 км пришлось слишком резко. Поэтому Яблонцев изменил в план второго полета, решив сделать не разворот, а второй круг, чтобы, увеличив время полета, выиграть высоту более комфортной посадки.
Коллеги летчика считают, что он был уверен в совершенстве установленной на SSJ-100 системы заблаговременного предупреждения об опасном сближении с землей T2CAS производства французской корпорации Thales Group.
В трагическом рейсе лайнером управлял уже не экипаж, а автопилот. Самолет двигался по контрольным точкам, заложенным в память бортового компьютера перед началом полета. Перед вторым кругом экипажу пришлось перейти на другой режим работы автопилота - Select Heading ("Выбор курса"). Поворачивая регулятор, пилот провел самолет по кругу, а при выходе из него допустил ошибку, задав курс не на север, к аэропорту Халим-Перданакусума, а на юг, к горе Салак высотой 7 тыс. 254 фута.
Семь последних миль до перевала между двумя вершинами Салака Sukhoi SuperJet прошел за 2,5 минуты, и за это время, по данным бортовых самописцев, система T2CAS несколько раз предупредила экипаж об опасности.
Яблонцев, который лично испытывал работу этой системы на Северном Кавказе, в руководстве по летной эксплуатации SSJ-100, писал, что при срабатывании сигнализации "незамедлительно начать набор высоты". Однако в Индонезии не поверил системе: он был уверен, что летит над равниной.
Его коллеги, пишет "Коммерсант", уверены, что списывать всю вину на экипаж SSJ-100 было бы неправильно: к трагедии могла привести и невнимательность диспетчера полетов военного аэропорта Халим, который 9 мая принял большое количество международных рейсов, и у него не оставалось времени и сил на контроль полета российского лайнера. В крупном европейском или даже российском аэропорту внимание диспетчера к идущему аварийным курсом самолету было бы привлечено искусственно: метка проблемного самолета начала бы мигать. Однако установленное в Джакарте оборудование не позволяет заблаговременно отслеживать критические ситуации в воздухе, отмечает издание.
Кроме того, у экипажа не было местного атласа, в котором не только прорисован рельеф местности, но и указаны минимальные высоты пролета над препятствиями, а на российских картах, по которым ориентировался SSJ-100, этих данных нет.