Комиссия Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии накануне обнародовала промежуточные результаты расследования крушения российского авиалайнера SSJ 100.
Индонезийские специалисты подозревают пилотов из России в слабой подготовке. Комиссия порекомендовала ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" лучше инструктировать летчиков, проводящих демонстрационные полеты в горной местности. Но наши эксперты с этим выводом не согласны. По мнению российских специалистов, ответственность за катастрофу должен разделить с пилотами индонезийский диспетчер.
Отчет индонезийских специалистов состоял в основном из перечисления уже известных данных о времени, месте и обстоятельствах катастрофы, количестве погибших. О причинах авиакатастрофы в документе не было сказано ни слова. Две существенеые на взгляд Индонезии проблемы оказались впоследнем разделе "Рекомендации" .
Первая касалась организации мероприятия. Выяснилось, отправляясь в свой последний полет 9 мая, экипаж российского SSJ 100 почему-то не оставил на земле список участников демонстрационного рейса. Документ был составлен в единственном экземпляре и находился в разбившемся самолете.
Второй проблемой специалисты фактически назвали недостаток опыта у летчиков для полетов в условиях высокогорья. Напрямую об этом в отчете не указано. Но в своих выводах национальный комитет порекомендовал ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" "организовывать дополнительные инструктажи для экипажей, которые будут проводить демонстрационные полеты, особенно в горной местности".
По данным российских экспертов, SSJ 100 неоднократно испытывался в условиях российского высокогорья, причем проводил испытания и опытнейший тест-пилот Александр Яблонцев, который находился за штурвалом самолета в Индонезии, сообщает "Коммерсантъ".
Его решение снизиться до 6 тыс. футов, как объясняют специалисты, выглядело вполне логичным, поскольку маневр был запланирован над равниной и не представлял никакой опасности.
По данным российских экспертов, 9 мая экипаж SSJ 100 в полном соответствии с утвержденным индонезийской стороной планом демонстрационного полета должен был подняться в воздух из столичного аэропорта Халим, долететь до местности Пелабухан Рату, развернуться там и возвращаться обратно. Гор на согласованном маршруте не было, поэтому полет "туда" на высоте около 10 тыс. футов и разворот на 180 градусов над Пелабухан Рату с одновременным снижением до 6 тыс. футов прошли благополучно.
Проблемы возникли после того, как уже на обратном курсе экипаж авиалайнера запросил разрешение на подлет к аэродрому Халим и не получил его от местного диспетчера. Наши специалисты не исключают, что произошел сбой в радиосвязи или диспетчер не ответил из-за перегруженности. поясняют специалисты. По версии экспертов, Яблонцеву пришлось делать так называемую циркуляцию — закладывать в бортовой компьютер SSJ 100 координаты круга и продолжать вращение над Пелабухан Рату в ожидании ответа от диспетчера. В итоге машина сделала полный разворот на 360 градусов, оставаясь на высоте 6 тыс. футов.
Если бы после круга SSJ 100 взял курс на аэропорт, он мог бы спокойно снижаться дальше вплоть до посадки — рельеф местности это позволял. Но, выходя из циркуляции, самолет по неизвестной пока причине полетел не к Халиму, а по направлению к горе Салак. Superjet был оборудован самой совершенной на сегодня системой заблаговременного оповещения экипажа об опасном сближении машины с землей — EGPWS. Она должна была предупредить экипаж о приближении к Салаку, однако в память компьютера незадолго до аварии были заложены координаты круга над равниной — и, когда самолет вдруг резко изменил курс, карта на его бортовом дисплее могла просто не успеть смениться.
Российские специалисты полагают, что возлагать ответственность за катастрофу только лишь на ошибку экипажа неверно.
Российский самолет Superjet-100 потерпел крушение 9 мая. На его борту находилось 45 человек, в том числе восемь россиян. Погибли все.