Встретился на Казанском вокзале с Героем Советского Союза, лётчиком-космонавтом и настоящим асом Игорем Волком. Лётчик, а «летит» за тысячу вёрст в купе поезда. Не стал спрашивать почему. Задал провокационный вопрос, что вроде дела налаживаются, «Суперджеты», дескать, летают, как птицы. Игорь Петрович так сверкнул глазами, что было ощущение – в лоб могу получить:
– Лучше бы не летали…
Овёс нынче дорог
Люблю маленькие провинциальные аэропорты. Всё как-то по-домашнему, что ли. Сами понимаете, аэробусы на 400 пассажиров здесь не приземляются, никаких очередей. Авиационная безопасность скорее для проформы. Вышел в открытый всем ветрам «загончик» с полуметровой оградкой, сел на лавочку, закурил, обозрел лётное поле – лепота! Никаких автобусов к трапу самолёта. Ножками, ножками. Недалеко – метров 30–40. И самолёты соответствующие – маленькие, Як-40 или Ан-24 например. А ещё лучше старик-биплан Ан-2. Только на них я добирался из Архангельска в поморские деревни на Беломорье, когда-то рыболовецкие колхозы-миллионеры, а сегодня забытые всеми поселения. Туда не ведут «дороги с твёрдым покрытием», в лучшем случае зимники, летом через болота никакой вездеход не пройдёт. Не доходят туда даже ЛЭП, линии электропередачи. «Лампочка Ильича» мерцает ваттами в такт престарелым дизель-генераторам. Дизель – нынче удовольствие для богатых, потому и свет там всего пару часов в сутки. Единственная связь с большой землёй – эти архаичные самолётики. Они способны сесть на кочковатую площадку или расчищенную трактором от снега полосу. Машина для малоосвоенных территорий незаменимая. По авиационным меркам – вездеход: вместо пневматиков шасси можно установить поплавки или лыжи. Основной самолёт лесоохраны.
Полёты на Ан-2, увы, тоже стали привилегией состоятельных граждан. Это раньше за 3 руб. 50 коп. тебя бережно переносили за сотни километров, а сейчас перелёт стоит денег – как билет в Москву. Специальный авиационный бензин Б-91 для архаичного поршневого двигателя «кукурузника» АШ-62 производить перестали, импортный стоит около 100 руб. за литр, расход топлива на час полёта от 150 до 250 литров. Эти моторы воевали с японцами на истребителях И-16 ещё на Халхин-Голе в 1939 году.
Вертолёты? Они для пассажиров, стеснённых в средствах, вообще не годятся. Час полёта замечательного вертолёта-труженика Ми-8 стоит от 2 тыс. долл. США, или 60 тыс. рублей. При загрузке 20 пассажирами (а это много!) на каждого придётся около 3 тысяч. Плюс надо оправдать, допустим, обратный полупорожний рейс. А полёт может занять, скажем, не час, а все два часа. Вот и выходит – билет никак меньше 10 тыс. целковых стоить не может. Для российской глубинки это целое состояние. Выход – сиди дома. Поэтому для миллионов наших сограждан что Москва, что Нью-Йорк, что Кейптаун – всё недосягаемо. Даже областной центр где-то там, далеко… По данным журнала «Эксперт», бездорожных населённых пунктов, куда «только самолётом можно долететь», в России целых 28 тыс. – страна у нас большая.
Английская оккупация Канарских островов
90-х на острове Тенериф беру в аренду машину. Предупреждают: «Запирайте и не оставляйте вещи в салоне!» Ну и что, жители Москвы к этому и так приучены. Но, видимо прочитав удивление на лице, бравый «канариец» пояснил:
– У нас тут англичан очень много развелось. Воруют!
Выяснилось, что правительство Великобритании поддерживает программы путешествий своей молодёжи по всему свету. И билет для длительного полёта (по прямой почти 3 тыс. км) обходится лоботрясу с Туманного Альбиона менее чем в 25 фунтов стерлингов (около 1500 руб.). Естественно, любители тепла и марихуаны быстро облюбовали острова вечного лета. Отсыпаются на пляжных лежаках, бомжуют таким образом месяцами. А на пропитание и «дурь» промышляют мелким воровством – благо туристов-ротозеев кругом полно. Таким образом, дешёвые авиаперелёты с «господдержкой» даже подданных Испании приучили запирать автомобили.
Начинали с ширпотреба
После череды прошлогодних авиакатастроф по требованию президента Дм. Медведева из эксплуатации выводятся «устаревшие» лайнеры советской постройки – Ту-134, Ан-24, Як-40 и Як-42, Ан-2. Их главный недостаток, по мнению чиновников, – отсутствие дорогостоящих систем раннего предупреждения о приближении к поверхности земли (СРППЗ или GPWS) и столкновении самолётов в воздухе (TCAS). Но цена установки нового импортного оборудования (около 200 тыс. долл.) часто превышает остаточную стоимость самолёта. К тому же на просторах Сибири и Дальнего Востока, по утверждению лётчиков, система TСAS бесполезная игрушка – сталкиваться не с кем. Это не густонаселённый и перегруженный самолётами московский воздушный узел.
А пока деятели из Минпромторга ломают голову, на какие авиационные прожекты следует потратить запрошенные в новой государственной программе «Развитие авиационной промышленности до 2025 года» 1,7 трлн. рублей, региональные авиакомпании ищут, на чём летать. Доходит до смешного – на днях в Якутске состоялась презентация ближнемагистрального самолёта китайского производства МА‑60. Смешно и грустно одновременно, потому что в этой машине легко узнаётся Ан-24 образца 1962 года. Китайцам в своё время продали на него конструкторскую документацию. В 1979‑м СССР прекратил выпуск этих удачных лайнеров, а мудрые китайцы спустя десять лет взялись за его модернизацию.
С моторостроением в Поднебесной дела идут неважно, поэтому они заменили моторы на импортные, канадские Pratt & Whitney PW-127J, мощностью по 2750 л. с. Установили малошумные воздушные винты – родные движки Ан-24 ревут так, что их экипажи у нас заработали прозвище «глухари». В кабине пилотов цифровой комплекс американской авионики с многофункциональными дисплеями. Вот так получился авиалайнер МА-60 с пассажировместимостью до 64 человек и дальностью полёта 1300 км. Самолёт стал экономичнее прародителя, получил большую вместимость и дальность полёта. Экспортируется он в 14 стран, в том числе в Таджикистан.
В Якутии его заодно проверят на возможность эксплуатации в условиях низких температур. Не подведёт – там и до сертификации рукой подать, конструкция крепкая, «антоновская». Если контракт сложится, то Китай впервые в своей истории будет продавать в Россию авиатехнику, а не привычный всем тряпочно-пластмассовый ширпотреб. Лиха беда начало – для регионального и местного авиасообщения только до 2015 года потребуется до двух сотен машин непритязательных к качеству взлётно-посадочных полос, проще говоря, способных летать с грунтовых аэродромов.
Им бы наши проблемы
Радиопереговоры американских авиадиспетчеров:
– Что это за махина на радаре?
– Да это Ан-124 «Руслан» наши экскаваторы из одного штата в другой перевозит…
– А что – мы сами не могли?
– Да нет у нас таких самолётов…
Долгая пауза в эфире
– Дожили...
Пока американцы переживают, что у них нет такого грузовика, как «Руслан», в России на первый план вышла проблема отсутствия маленьких самолётов, для региональных и местных линий.
Авиапром.Ru – куда.ru?
Незаменимый Ан-2 с 1947 года возит людей по «забытым» всеми уголкам. Китайцы за неимением лучшего продолжают понемногу выпускать этот удивительный самолёт, а у нас долётывают машины польской постройки родом из 70–80-х. Что же, в XXI веке ничего лучше «кукурузника» у нас не сделали? Да нет, придумали, сконструировали, испытали, сертифицировали – но не поставили в серию. Кремлёвские мечтатели почему-то вовремя не подумали, что нашей державушке без «деревенской» авиации никак нельзя.
А наш родной авиапром не спешит решать проблему. Помните, Игорь Волк сказал: «Лучше б не летали...»? Это он гневался потому, что большинство средств, выделенных на развитие авиации, ушли на «Суперджет».
Без перспектив и финансирования остался Ту-334, поднявшийся в небо на девять лет раньше. Так и остался в двух экземплярах. С трудом пробивается к покупателям Ан-148.
Истинный «регионал», 64‑местный турбовинтовой Ил-114, строится малой серией в Ташкенте, успешно летает по всей Средней Азии. Проблема лайнера в двойном налогообложении, существующем между Россией и Узбекистаном. ОАО «Ильюшин» при наличии политической воли давно могло организовать производство самолёта на одном из отечественных авиазаводов, если уж нельзя договориться с президентом Исламом Каримовым об отмене таможенных пошлин.
Ан-140, который готовили для замены Ан-24, потерял пять лет, всего несколько машин успешно летают в Якутии, и только сейчас самарский завод «Авиакор» получил заказ на 9 самолётов для нужд Минобороны. Но по цене он проигрывает китайцу: 20 млн. долл. против 15 млн. за МА-60.
В 2009-м на Омском ПО «Полёт» прекратили выпуск модернизированного «кукурузника» Ан-3Т с турбовинтовым двигателем – для местных линий он оказался дороговат. Его цена постоянно росла и достигла заоблачной для «деревенского» самолёта планки в почти 2 млн. долларов. Говорят, китайцы за такие деньги готовы подогнать десяток Y-5, клонов Ан-2.
А ещё есть (или уже был?) лёгкий двухмоторный многоцелевой самолёт Бе-32К. Конструкторы создали модификации для применения в патрульном, транспортном, десантном, санитарном и штабном вариантах. Рассчитан на 16 пассажиров, имеет современную начинку, мог полностью заменить Ан-2 на местных линиях. Испытали, облетали, сертифицировали, показали на МАКС‑1997. Сейчас его прототип можно увидеть в Центральном музее ВВС в Монино.
Производство чуть более вместительного, до 27 пассажиров, но не менее замечательного Ан‑38 в Новосибирске также остановлено, в эксплуатации всего несколько бортов. Назвать его устаревшим язык не поворачивается – первый полёт в 1994 году, сертифицирован в 2001-м.
На Саратовском авиазаводе (САЗ) готовили глубокую модернизацию Як-40. Рассказывают, новые экономичные двигатели, современная западная авионика дополнят выдающиеся лётные характеристики лайнера. Но вот беда – завода уже фактически не существует.
Чужие здесь не ходят
Доля современных самолётов российского производства в парках авиакомпаний неуклонно снижается и упала до отметки 5% в общем объёме пассажироперевозок. Но на местных и региональных линиях отечественные лайнеры пока держатся в лидерах – адекватной замены попросту нет. Машины канадского, бразильского, европейского и китайского производства попросту не рассчитаны на жесточайшие условия эксплуатации российских северов, вдали от тёплых ангаров и качественных взлётно-посадочных полос. Зарубежные производители поглядывают на наш рынок и когда-то этот недостаток точно ликвидируют.
Что делать? Срочно определиться с модельным рядом и сформировать госзаказ. Потом обеспечить авиакомпании через лизинговые схемы новой техникой, может быть, и в ущерб бюджету. Поддержать дотациями региональные перевозки, чтобы «воздушные извозчики» стали доступны всем. Дорого? Да. Но не стоит забывать, что тогда будет гарантирована ещё и занятость сотням тысяч людей в высокотехнологическом секторе промышленности. И заводы перестанут тихо умирать.
На днях даже Внешэкономбанк вдруг озадачился проблемой восстановления производства самолётов для региональной авиации. Как сообщает RBC Daily, банк готов выступить партнёром Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) в проекте по выпуску лайнеров вместимостью менее 50 кресел. Поскольку подобной техники в линейке ОАК сейчас почему-то нет, ВЭБ предлагает подумать о кооперации с зарубежными авиапроизводителями.
Опять отдавать деньги зарубежным компаниям, как в случае с «Суперджетом»? Зачем? Неужели не обидно, когда все кругом твердят – «Опять создали монстра, пожирающего миллиарды».