Безусловно, нынешний аэрокосмический салон не чета прошлому, «кризисному». Есть что посмотреть. Два самых интересных пассажирских лайнера современности показывают, соответственно, Boeing и Airbus.
Иномарки лицом к России
На летное поле ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском приземлились чемпион по экономичности, построенный из композитных материалов и титана предсерийный Boeing 787 Dreamliner и двухпалубный европейский гигант А380 стоимостью под полмиллиарда долларов, способный с комфортом переносить через океаны и континенты до 850 пассажиров. Страшно представить, что будет на паспортном контроле в «Домодедове», если там сядет эта махина, – сумасшедший дом с давкой перед окошками пограничников начинается в аэропорту, когда прилетают несколько обычных рейсов.
А что новенького демонстрируют российские авиастроители? Набивший оскомину Сухой Суперджет 100 мы уже на предыдущих салонах видели. Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации
(ПАК ФА), полуфабрикат, которому ох как далеко до заступления на боевое дежурство. Посланцы с авиабазы «Энгельс», краса и гордость Дальней авиации ракетоносцы Ту-160 «Николай Кузнецов» и Ту‑95МС «Самара» служат скорее напоминанием о былом могуществе «стратегов». Сейчас большая часть машин этих типов прикованы к земле из-за неспособности самарских предприятий, входящих в Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК), выпустить для них новые двигатели.
Ответа на самый больной вопрос: «Что делать с региональными авиаперевозками?» МАКС-2011 не дает. Ан-140, что готовили на смену Ту-134 и Ан‑24, оказался слишком дорог для небольших авиакомпаний – 20 млн. долларов. Снизить цену невозможно по причине дороговизны комплектующих. Как рассказал генеральный директор «Авиакора» (там строят эти самолеты) Алексей Гусев, раньше предприятия-поставщики гарантировали – будет большой заказ, цены снизим. Большой заказ есть, Минобороны России законтрактовало девять машин:
– Мы вместе с военприемкой объехали 180 заводов-поставщиков. И все насмерть стоят на своей цене.
Следовательно, если в правительстве не придумают какой-то финт с госфинансированием закупок авиатехники для региональных авиакомпаний, то по мере вывода из эксплуатации самолетов-ветеранов, на просторах Дальнего Востока и Сибири возникнет транспортный коллапс. Иномарки выправят ситуацию лишь отчасти – на Западе не строят самолеты пассажировместимостью до 50 мест, способные эксплуатироваться на грунтовых и гравийных взлетно-посадочных полосах. Там все аэродромы давно приведены в порядок. Останется покупать в Китае самолет-клон того же Ан-24 – их в Поднебесной выпускают по сей день. Или вкладывать миллиарды в реконструкцию полос и строительство теплых ангаров.
Оттолкнулись от стола
Правда, от демонстрации настоящего достижения мирового уровня мы отказались сами. Точнее, не мы, а те, кто призван руководить отечественным авиационным двигателестроением. Сейчас, во время МАКС-2011, многолетняя борьба за высокоэффективный, не имеющий в мире аналогов авиадвигатель большой мощности НК-93 достигла пика. «Аргументы неделi» давно уже стали рупором для конструкторов и инженеров, создателей этого российского чуда, не желающих хоронить труд всей жизни.
Правда, нас услышали не в партии власти, а в КПРФ. И 1 июня в Госдуме прошел круглый стол, в основном посвященный судьбе этой уникальной разработки отечественных конструкторов. Потом итоги обсуждения вошли в обращение Геннадия Зюганова к президенту страны. А уже 12 июля состоялась встреча лидеров парламентских партий с Президентом России, где Геннадий Андреевич не только рассказал Дмитрию Анатольевичу о двигателе НК‑93, но и продемонстрировал документальный фильм, подготовленный в стенах нашей редакции. Он состоял из кадров летных испытаний НК-93 2007–2008 годов и интервью со специалистами, конструкторами, технологами и летчиками. Они утверждали – не все потеряно, инновационную разработку можно вернуть российской и даже мировой авиации. Для многих присутствующих в тот день на просмотре это был шок – «Оказывается, у нашей страны есть собственный супердвигатель! И он даже летал…»
Да, летал. В Казани на серийном заводе все было готово к его массовому производству. На его технические параметры, в первую очередь по показателю экономичности, американские и европейские двигателестроители планируют выйти только к 2025 году. Но двигатель был, по преступному «бездействию» министра В. Христенко и главы госкорпорации «Оборонпром» А. Реуса, грубо снят с крыла летающей лаборатории и отправлен в забвение (во всяком случае, так они предполагали).
Именно эти люди не дали возможности завершить летные испытания. Формальным основанием для их прекращения послужило заключение Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), подготовленное в марте 2008 года. Тогда, по слухам, на ученых надавил сам глава «Оборонпрома». Почему? Скорее всего, чиновникам не нужен быстрый и конкретный результат, способный спутать карты их друзей-партнеров из американских двигателестроительных корпораций Pratt & Whitney и General Electric. Проще и выгоднее для собственного кармана покупать за многие миллиарды долларов их «передовую» продукцию, а руководству страны пудрить мозги перспективными и финансовоемкими бумажными проектами – «К 2020 году мы…»
Но в июне 2011 г. (после круглого стола в Госдуме) ЦИАМ радикально пересмотрел позицию в сторону необходимости продолжения летных испытаний НК‑93 – получается, ветер подул с другой стороны.
Президент заинтересован. Кто выше?
Насколько силен этот ветер – покажет ближайшее будущее. В распоряжении редакции есть копия документа, подготовленного думскими коммунистами, на котором президент месяц назад собственноручно отписал первому замглавы своей администрации В.Ю. Суркову: «Идея интересная. Проработайте с правительством». Там черным по белому написано, что на средненький, даже по сегодняшним меркам, пермский ПД-14 требуется ассигновать 80 млрд. рублей, а на завершение летных испытаний и подготовку к серийному производству инновационного НК-93 всего 2 млрд. рублей.
В самарском ОАО «Кузнецов», оно входит в ОДК, которой руководит глава «Оборонпрома» Реус, восприняли интерес Дм. Медведева к НК-93 как очередной способ пошарить в государственных карманах: по данным наших источников, за 750 млн. руб. там готовы аж к 2014 г.(!) подготовить летающую лабораторию и двигатель к испытаниям. Знающие люди утверждают – фактически это саботаж. При правильной постановке дела на эти цели потребуется полгода и максимум 150 млн. рублей. Выходит, работу над двигателем нельзя отдавать в ОАО «Кузнецов», которое сейчас с треском провалило гособоронзаказ и контракт на поставку газоперекачивающих станций «Газпрому», срывает сроки выпуска ракетных двигателей для космической программы. В КБ вместо 700 конструкторов остались около 150 человек. Известный во всем мире разработчик газотурбинных и ракетных двигателей марки «НК», коллектив конструкторского бюро реформируется в «центр компетенции» (модный термин!) по разработке и опытному производству камер сгорания, теряя тем самым способность создавать новые газотурбинные двигатели. Основной работой стала добыча денег под «инвестиционные проекты» – производственный завод превратился в «фабрику презентаций». Некомпетентное руководство «Оборонпрома» и ОДК медленно, но верно привело предприятие к потере «компетенций» и разрухе: рулить там поставлен верный соратник А. Реуса, «большой почитатель» НК-93 исполнительный директор Н. Никитин. Он уже отметился в российском авиастроении – под его руководством фирмы «МиГ» и «Климов», завод им. Чернышева превратились в тень некогда знаменитых имен. Привлекать таких людей к реанимации программы НК-93 означает то же, что пустить козла в огород – они просто и незатейливо будут сосать бюджетные деньги.
Сергей Викторович, может, попробуете?
Валерий Николаев, инженер-технолог, он работал заместителем гендиректора СНТК им. Н.Д. Кузнецова в годы, когда двигатель активно готовили к серийному производству, уверен, что не все потеряно:
– В рамках отдельной инновационной программы следует создать специальный коллектив. Одним из учредителей должна выступить ОДК. Тут никуда не деться, только ОДК имеет в Самаре необходимую стендовую и производственную базу – экспериментальные цеха бывшего СНТК, где был рожден авиадвигатель. Владеет корпорация и правами на конструкторскую документацию НК-93. Следует также подключить «Казанское моторостроительное производственное объединение» (КМПО) и «КПП «Авиамотор» – серийное конструкторское бюро при КМПО. В Казани есть производственные мощности для выпуска НК-93 – там сейчас делают газоперекачивающий агрегат НК-38СТ. Он поставляется «Газпрому», а его сердцем как раз является газогенератор от НК-93. И конечно, придется поклониться в пояс и уговорить вернуться старых спецов, что выпестовали двигатель. Сегодня большинство из них уволены «эффективными менеджерами» сразу после варварского прекращения летных испытаний НК-93.
Эксперт уверен, что авиадвигатель НК-93 является самостоятельным продуктом, может быть применен на самолетах Ил-96, Ту-204/214, Ан-124 и даже на самолетах зарубежных фирм. Кто откажется от сверхэффективного двигателя? Керосин нынче дорог. Современная международная система распределения труда показала, что, когда выгодно, американцы с удовольствием ставят российские детали из титана даже на новейший Boeing-787 Dreamliner. Николаев предлагает совершенно революционное решение:
– Может быть, президенту или премьеру стоит поручить возглавить реализацию плана летных испытаний НК-93, его доводку и сертификацию Сергею Викторовичу Чемезову? Глава госкорпорации «Ростехнологии» вроде не заинтересован подставлять В. Путина, у него налажены деловые контакты с ведущими авиастроительными корпорациями мира.
Хочу добавить – с Христенко и Реусом точно каши не сварить. С ними бег с препятствиями грозит перейти в бег на месте. А эту «физзарядку» оплатит бюджет. И получится полная профанация, как в новом сериале «Пилот международных авиалиний» на государственном телеканале «Россия», – погон второго пилота пришит задом наперед, в Ту-154 нет штурмана и бортинженера (!), пассажиры из иллюминатора видят дым горящего двигателя (его невозможно увидеть – все три двигателя Ту-154 находятся в хвосте лайнера). И, что самое удивительное, самолет выполняет рейс Хабаровск – Москва. Покажите мне такую дальнобойную «тушку»… Остальные неувязочки – просто мелочь.
Некомпетентные решения по дальнейшей работе над двигателем НК-93 будут вполне сопоставимы с этим анекдотическим, даже с точки зрения не авиатора, а просто бывалого авиапассажира, киношедевром.
НК-93 в 90-х катали по выставкам, показали и на первых МАКС в виде полноразмерного макета (тогда еще берегли от чужих глаз супертехнологии). На МАКС-2007 двигатель был готов к демонстрации в воздухе на летающей лаборатории Ил-76, но полет запретили, чиновники спрятали самолет подальше от президента России, в дальней части экспозиции. На МАКС-2009 опять макет, но уже совсем крошечный, размером с игрушечную машинку, – с глаз долой. На МАКС-2011 этот инновационный двигатель вы не найдете – гарантирую! А вот на МАКС-2013, конечно при правильной постановке дела, мы увидим НК-93 в полете.