ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» (ОАО «РЖД») АППАРАТ ПРЕЗИДЕНТА
Новая Басманная ул. 2, г. Москва, 107174 Тел.: (499) 262-04-41 Факс: (499) 262-71-07
Главному редактору газеты «Apгументы неделi» А.И. Угланову
Уважаемый Андрей Иванович!
19 января 2011 г. на сайте газеты «Аргументы Недели» была опубликована статья Константина Гурдина «Атомный поезд Якунина», которую по совокупности небылиц, домыслов и полного незнания темы, кроме как откровенно бредовой, назвать не получается.
По своей сути статья абсолютно бессмысленна, так как представляет собой мешанину из слухов, собранных на сомнительных задворках Интернета, искаженных до неузнаваемости фактов и собственных суждений автора, представленных как аналитические выводы. Более того, весь этот эпистолярный мусор щедро украшен разнообразными грамматическими и стилистическим ошибками. Как видно, одних ошибок в фактах автору показалось мало.
Эту статью, хотя даже и не статью вовсе, а поток сознания с нелепыми выводами и совершенно дилетантскими суждениями, сложно читать образованному человеку.
В первую очередь хотелось бы посоветовать автору, претендующему на освещение экономических тем, потрудиться почитать профильную литератур). Можно начать хотя бы с «Экономики для чайников», где в доходчивых выражениях разъяснена разница между понятиями «приватизация» и «дочерняя компания». Автору статьи, видимо, эти понятия неизвестны, так как предложение о создании дочерней компании он интерпретировал как приватизацию.
Судя по полному отсутствию связей между всеми частями статьи, автор с трудом понимал, какую именно мысль он хотел донести, главное -раскритиковать ОАО «РЖД» за развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения. В итоге получился странного вида информационный коктейль, ингредиентами которого выступили: приватизация, ковер между министром транспорта И.Е.Левитиным и президентом ОАО «РЖД» В.И.Якуниным, разгромленная непонятно кем авиационная промышленность, 12 немцев, обитающих в Ленинградской области в депо «Металлострой», поезда «Сокол» и «Сапсан» и политзаключенные.
Прежде чем устроить ликбез по высокоскоростному пассажирскому сообщению, хотелось бы довести до сведения автора, что для создания критических статей необходима хотя бы малейшая осведомленность в выбранной теме. Складывается впечатление, что г-н Гурдин впервые узнал, что в мире и в России есть высокоскоростное железнодорожное сообщение и с радостью поспешил донести эту новость до широкой публики. Между тем, абсолютным непрофессионализмом веет буквально от каждой строки этого опуса. Сегодня даже неподготовленному читателю понятно, что поезда на магнитной подушке нельзя сравнивать ни по скорости, ни по другим характеристикам с традиционной системой «колесо-рельс». Хотя, как можно требовать знания таких вещей от человека, который не может отличить Италию от Франции. Упомянутый им поезд на технологической платформе Pendolino очень лихо поменял свою национальную принадлежность, став итальянским, являясь на самом деле французским.
Посоветовал бы автору хотя бы раз набрать в поисковой системе Интернета слово, «Pendolino», чтобы раз и навсегда уяснить национальную принадлежность поездов на этой платформе. Простая экстраполяция: «пендолино» - слово итальянское, значит, и поезд итальянский, не подходит. Поезда на платформе Pendolino производит французская компания Alstom, точно та же, которая производит поезда TGV.
Называя поезд «Сапсан» «перелицованным Веларо», автор опять поражает своей «осведомленностью» и нежеланием прочесть хотя бы Википедию. Впрочем, как видно, работа с информационными источниками не входит в сферу интересов автора. Поясняю, что слово Velaro - это торговая марка технологической платформы, и, разумеется, сотни поездов на этой платформе курсируют по Европе и не только. При разработке поездов для каждой отдельно взятой страны в платформу вносятся необходимые изменения, согласно представленным технологическим требованиям. Поезда «Сапсан» были произведены на основе платформы Velaro Rus - российской модификации базовой платформы Velaro, а не испанской, как уверен г-н Гурдин. Впрочем, с географией и определением национальной принадлежности у него перманентные проблемы. Далее, автор утверждает, что «после подгонки под российские условия скорость «Веларо» чудесным образом упала со стандартных для Европы 330 км/ч до 250 км/ч». Между тем, если бы автор не занимался самолюбованием, а потратил несколько минут на изучение вопроса, он бы узнал следующие подробности. Скорость курсирования поезда зависит не только от технических характеристик поезда, но и от подготовки инфраструктуры. Линия Москва - Санкт-Петербург подготовлена для курсирования по ней со скоростями 200- 250 км/ч, поэтому поезда «Сапсан» с большей скоростью по ней и не курсируют. Между тем, и в Европе железнодорожная линия, подготовленная для скоростей 330-350 км/ч только одна - Париж - Страсбург, и то не на всем протяжении маршрута. Остальные
же участки скоростных европейских трасс подготовлены для курсирования поездов со скоростями 200-300 км/ч.
Дальнейшие перлы г-на Гурдина любого человека с техническим образованием могут повергнуть в шок. Цитата: «Запуская «Сапсан», РЖД нарушили все мыслимые правила организации скоростного движения». Далее: «Самое поразительное в «Сапсане» - его цена». И еще чуть ниже: «Это полбеды. Купить поезда мало, надо их обслуживать». То есть, по мнению автора, нарушением всех принципов организации скоростного движения является стоимость поездов и их техническое обслуживание. Сложно опускаться до уровня начальной школы и объяснять взрослому человеку, что техническое обслуживание сложных систем, которыми являются и поезда, - это необходимость, обусловленная в первую очередь соображениями безопасности. Техническое обслуживание стоит денег. Что касается якобы низкой интенсивности работы в депо «Металлострой» специалистов компании-производителя, то, судя по совершенно необязательной, по мнению автора, процедуре технического обслуживания поездов, непонятно, что же именно вызывает его недовольство. Между тем, в рамках технического обслуживания инженеры компании-производителя и ОАО «РЖД» ежедневно проводят огромный объем работ, который не ограничивается «прощупыванием на компьютере», как небрежно назвал г-н Гурдин сложнейшее оборудование Hegenscheidt. Но, как уже выяснилось, автор - большой железнодорожный специалист. Именно поэтому он так и не смог понять, почему китайской железнодорожной администрации поезда производства компании «Сименс» обходятся дешевле. Поясняю: в России стоимость 8-ми электропоездов «Сапсан» полностью оплатило ОАО «РЖД». В Китае закупки электропоездов осуществляло совместное предприятие, и долевое участие в затратах Китайских железных дорог было на порядок меньше, чем государства.
Курсирование высокоскоростных поездов на одной инфраструктуре наряду с другими поездами - не редкость и для европейских стран. Утверждение о том, что это «страшная промашка РЖД», и что «в мире так не делают» является личным мнением автора статьи. В мире существуют как выделенные скоростные железнодорожные трассы, так и совмещенные.
ОАО «РЖД» выступает за строительство выделенных скоростных трасс в России и сейчас уже ведется работа по этому вопросу.
Хотелось бы спросить у г-на Гурдина, когда именно поезд, в котором ехал В.И.Якуиин, опоздал на 42 минуты? Может быть, это был поезд, существующий исключительно в воспаленном сознании автора статьи? Если г-на Гурдина интересуют опоздания, то действительно, 17 января 2011 года произошла задержка двух поездов «Сапсан». ОАО «РЖД» этого нисколько не скрывает, так как техника иногда может дать сбои. За эти опоздания ОАО «РЖД» выплатило денежную компенсацию всем пассажирам, так как в компании приняты соответствующие правила выплаты компенсаций за опоздание скоростных поездов.
Автор статьи приводит статистику гибели людей под колесами поездов «Сапсан». Да, к сожалению, несчастные случаи имеют место быть, и ОАО
«РЖД» прикладывает колоссальные усилия для их предотвращения, однако этот вопрос гораздо более широкий. Ежегодно на сети железных дорог в России происходит около 4000 случаев травмирования на железной дороге, при этом около 3000 пешеходов гибнет. И все бе исключения подобные случаи происходят по вине самих людей. Основным причинами получения травм или смертельных случаев являются следующие: хождение по железнодорожным путям в неустановленных местах, нахождениe на пешеходном настиле во время движения поезда, попытки взобраться на платформу или спрыгнуть с нее. При этом следует отмерить, что большая часть граждан, получающих травмы, находится в состоянии алкогольного опьянения. Никакой поезд - ни скоростной, ни поезд дальнего следования, ни обычная электричка - не могут бьгь опасны сами по себе. Поезд не может сойти с рельсов и преследовать человека по полосе отвода. Если происходит несчастный случай, то причина одна - были нарушены правила нахождения на объектах железнодорожного транспорта.
Далее г-н Гурдин пытается вменить в вину скоростному сообщению какую-то неведомую транспортную катастрофу, разразившуюся на «всем протяжении дороги Москва - Петербург». Хочется уточнить, что же это за мифическая катастрофа? Пассажирские поезда дальнего следования как курсировали до введения поездов «Сапсан», так и продолжают курсировать, делая в среднем по 20 рейсов в день в каждую сторону. Пригородные поезда так же, как и в предыдущие годы, курсируют на всем протяжении дороги от Москвы до Санкт-Петербурга. Например, летом 2010 года только на участке Москва - Тверь ежедневно в графике ходило 146 пригородных поездов по рабочим дням и 132 - по выходным (в 2009 году, соответственно, 150 и 132 поезда). Если это называется катастрофой, может быть г-н Гурдин объяснит, как должно быть организовано пригородное сообщение, чтобы не тревожить его чувствительную нервную систему?
Заканчивая краткий ликбез уважаемого журналиста, невозможно не затронуть тему стоимости проезда в высокоскоростных поездах. Высокоскоростное железнодорожное сообщение прибыльно во всех странах. Это тот вид перевозок, который приносит и должен приносит прибыль. Покупая билет в такой поезд, каждый пассажир знает, за что именно он платит - за быстроту доставки из пункта А в пункт В. Стоимость проезда в поездах «Сапсан» рассчитана грамотными специалистами, и ее уровень абсолютно нормален для этого класса железнодорожных перевозок, что и доказывает высокий объем перевозок.
Фантазии г-на Гурдина не знают границ. Прошу довести до его сведения, что о планах запуска поездов «Сапсан» в Сочи, Ярославль и Киев президент ОАО «РЖД» не заявлял. Речь идет о развитии скоростного сообщения, а о типах подвижного состава, который будет курсировать в будущем на скоростных ветках, официальные источники компании еще не сообщали. Не исключаю, что г-н Гурдин просто-напросто перепутал слова «высокоскоростное сообщение» и «Сапсан», что, с учетом его предыдущих ляпов в географии, уже привычно. Окончание статьи поражает отсутствием
хоть какой-либо смысловой привязки к предыдущей галиматье, видимо автор решил в одном опусе рассказать сразу обо всех известных ему слухах, пусть даже и с грамматическими ошибками.
В заключение добавлю, запуск высокоскоростного сообщения в России -не прихоть ОАО «РЖД», а крайне необходимый шаг для нашей страны. Современный темп жизни диктует свои требования к технике, определяя основной задачей сокращение времени в пути. Ряд европейских государств (Испания, Франция, Италия, Германия), а также азиатские страны (Япония и Китай) много лет назад взяли курс на организацию высокоскоростного пассажирского сообщения, и сегодня достигли внушительных успехов. В 2010 году Россия также вошла в престижный клуб стран с высокоскоростным железнодорожным сообщением. Для того, чтобы это произошло, сотрудники ОАО «РЖД», профильных научно-исследовательских институтов и производственных компаний трудились в течение нескольких лет над совершенствованием инфраструктуры и разработкой нового типа подвижного состава. В разработке поездов «Сапсан» приняли участие ведущие российские инженеры, нашей стороной были получены десятки патентов. И не всяким константинам гурдиным выносить свои суждения и топтаться на научных знаниях целой отрасли.
ОАО «РЖД» всегда с должным вниманием относится к конструктивной критике и принимает меры для устранения причин, вызвавших критические замечания. Но в данном случае совершенно беспочвенные, неаргументированные, дилетантские выпады не только не являются критикой, но и заставляют задуматься об общем уровне профессиональной подготовки не только автора, но выпускающего редактора, так как поручить серьезную критическую статью неподготовленному корреспонденту может только профессионально незрелый редактор.
Требую незамедлительно убрать статью с сайта вашего издания и наказать виновных в ее выпуске, а также опубликовать опровержение для восстановления деловой репутации ОАО «РЖД».
Приложение: статья «Атомный поезд Якунина»
Пресс-секретарь президента ОАО «РЖД» А.В. Пирков
Читайте также: "Атомный поезд Якунина"