Ударная авиация
Когда вертолетостроителей начали кнутом и пряником сливать в одном тигле под названием «Росвертол», для публики было придумано следующее объяснение: «новое промышленное объединение представляет собой воссозданную советскую вертолетостроительную отрасль». Хотя на самом деле это далеко не так.
Что же это за «воссоздание», если больше нет противостояния двух великих вертолетных школ - КБ Миля и КБ Камова? За десятилетия становления вертолетной промышленности вокруг каждого из КБ вырос свой «куст предприятий», соперники постоянно бодались друг с другом, и эта конкуренция очень способствовала созданию лучших в мире винтокрылых машин.
А уж в этой области нам точно есть чем гордиться. В производстве вертолетов мы долго шли впереди планеты - СССР контролировал треть мирового рынка. Начиная с 1950 г., во всем мире выпустили 65 тыс. винтокрылых машин, из них 26 тыс. собрали в нашей стране, причем 6 тыс. - пошли на экспорт. Советский вертолет, легенда Ми-8, попал в Книгу рекордов Гиннесса - этих машин построили 12 тыс. штук, тогда как ближайший соперник «по тиражу» - американец Сикорский S-70 - был выпущен в количестве 2 тыс. экземпляров.
Правда, в наши дни ситуация сильно изменилась. В 2008 г. в России выпустили 169 вертолетов, а в нынешнем году «Росвертол» обещает нарастить производство до 230 машин. Это далеко от советских рекордов, когда во время афганской войны только боевых машин Ми-24 выпускали по 250 штук в год.
Но в целом совсем неплохо, учитывая, что даже нынешний мировой лидер вертолетостроения - концерн «Еврокоптер» - за год продает 400-600 аппаратов (в общей сложности в мире ежегодно расходится до 1,5 тыс. турбореактивных «вертушек»). Самое интересное: выпуск винтокрылых машин в России сейчас растет в основном за счет внутреннего спроса. Получается, прошли те времена, когда вертолетчики выживали исключительно за счет зарубежных контрактов. Сказать по правде, даже в самые тяжелые годы выживали они неплохо, а потому на предприятиях не скрывают, что не очень-то нуждались в том, чтобы опереться на плечо государства...
Несколько лет назад генеральный конструктор КБ «Камов» Сергей Михеев признавался, что оборонный заказ приносит его компании не более 15% денег, а остальное дает экспорт. При этом завод был очень прибыльный. Та же история наблюдалась на других предприятиях отрасли, например, Казанский вертолетный завод с 1992 г. поставил за рубеж более 600 восьмых «мишек», а это отличный показатель. На внутренний рынок КВЗ даже не смотрел - за то же время в России удалось продать только... 35 вертолетов. Но заводу и без того было неплохо...
Охота на «мишек»
С появлением «Росвертола» оборонный заказ вернулся. Военное ведомство уже заказало 50 ударных машин армейской авиации и обещает вскоре приобрести еще 250 таких вертолетов. Вдобавок Минобороны собирается в ближайшие четыре года модернизировать 1,5 тыс. машин марки «Ми». По любым меркам это очень крупный контракт.
И все же одним только государственным заказом жив не будешь. Если ориентироваться только на нужды военных, скоро у нас останется от силы две-три модели вертолетов. К тому же винтокрылые машины не зря называют «визитной карточкой России». Если уж возрождать эту промышленность - надо восстанавливать былые позиции на внешних рынках.
Как обстоят дела с нашим вертолетным экспортом? Увы, так уж совпало, что после создания вертолетного холдинга дела в этой области идут все хуже. По разным оценкам, за последние 10 лет доля отечественной продукции на мировом рынке снизилась с 10-12% до 2-4%. При этом почти все продажи приходятся на тяжелые вертолеты взлетной массой более 10 тонн. А спрос на такие изделия очень ограничен: при самом лучшем раскладе можно продать только 20-30 машин в год.
Что хорошо: руководство «Вертолетов России» не устает заявлять, что в ближайшие годы наша продукция займет не менее 15% мирового рынка. Что плохо: с этим могут возникнуть неожиданные проблемы...
За последние 10 лет доля отечественных вертолетов на мировом рынке снизилась до 2–4%.
Вот недавняя история. Почти четверть века Завод им. Миля разрабатывал модель Ми-38, которая должна заменить рабочую лошадку Ми-8. Характеристики новой машины получились неплохими, в 2004 г. она успешно прошла летные испытания, эксперты ожидали, что скоро винтокрыл запустят в серию. И вдруг в конце весны 2009 г. стало известно, что серийный выпуск новых «мишек» переносится на 2014 год.
А подоплека событий такова: несколько лет назад в консорциум создателей Ми‑38 вошла канадская компания «Пратт энд Уитни». Она обещала снабдить машину своим турбодвигателем PW-127. Но когда разработка подошла к концу, канадцы повели себя странно: полгода «Пратт» тянул резину, а затем потребовал от российской стороны гарантий, что на базе Ми‑38 не будут разрабатывать военно-транспортную версию. Мало того: это подтверждение нужно было отправить в самые высокие инстанции правительства... США.
В общем, картина ясна. Поскольку «Росвертол» - дочерняя компания «Оборонпрома», зарубежные конкуренты будут активно использовать этот предлог, чтобы не допустить «российских военных» к передовым технологиям. Проблема в том, что без международной кооперации в современном вертолетостроении никуда. Разработка каждой новой модели обходится во многие сотни миллионов долларов, поэтому даже такие гиганты, как «Белл» и «Сикорский», создают машины в сотрудничестве с другими компаниями и закупают комплектующие по всему миру.
Сила и слабость
К счастью, найти замену заартачившимся иностранным партнерам не так уж сложно - поставщиков хватает. Но есть и другая проблема: ниша тяжелых вертолетов - это наша сила и одновременно слабость. Если мы хотим совершить рывок на мировом рынке, нужно прорываться в сегмент самой востребованной вертолетной техники - легких аппаратов массой от 1,5 до 3 тонн. На машины этого класса приходится 70% спроса, вот только российским вертолетостроителям предложить здесь почти нечего.
В СССР производили два легких вертолета - Ка-26 и Ми-2, выпуск первого прекращен в 1977 г., а второй сняли с конвейера в 1992 году. Что же касается современных разработок, они представлены тремя машинами: «Ансат», «Сапсан» (Ми-34С2) и Ка-226. Но вот незадача - взлетная масса этих вертолетов слегка выбивается за рамки западных стандартов, описывающих требования к легким вертолетам. Поэтому с зарубежными продажами возникают сложности. Во всяком случае, пока удалось заключить только один контракт: в 2004 г. пять «Ансатов» продали в Южную Корею.
Самое обидное: в легком классе мы можем «пролететь» не только на мировом, но и на собственном рынке. Российский вертолетный парк насчитывает 2,37 тыс. аппаратов, и пока что доля иномарок в нем невелика - всего 326 аппаратов. Но скоро их могут быть уже тысячи. По прогнозам экспертов, в ближайшие пять лет потребность нашего гражданского рынка в легких вертолетах превысит 500 машин. Для сравнения: средних вертолетов купят только 120 штук, а тяжелых - всего 15.
Неудивительно, что зарубежные производители легкой техники наперегонки кинулись в нашу страну. Например, «Сикорский» объявил, что рассчитывает продать в России 400-500 вертолетов. «Еврокоптер» создал у нас «отверточное» СП, на котором будут собирать машины моделей EC-135 и EC-145. Но самое поразительное: итальянская «Агуста» ухитрилась уломать не кого-нибудь, а... «Оборонпром». Она договорилась с ним о создании совместного сборочного производства вертолета AW139.
Что же получается: в стране все еще работают два ведущих конструкторских бюро мирового уровня - «Миль» и «Камов» - и ни одно из них не может создать собственный вертолет легкого класса? А вот тут как знать? Дело в том, что с тех пор как «Росвертол» забрал себе оба эти КБ, оттуда приходят довольно тревожные сигналы. Суть в том, что сотрудникам обоих бюро придется ездить на работу в одно и то же место - далекий подмосковный микрорайон с замечательным названием Панки.
Вот что думает по этому поводу ведущий конструктор КБ Миля Владимир Дроботов: «За годы реформ число наших конструкторов уменьшилось с шести до двух с половиной тысяч человек. А теперь, видимо, упадет еще больше. Потому что сотрудникам КБ уже объявили о продаже помещения в престижных московских Сокольниках - придется переехать в Панки, а это в 15 км от Москвы. Все ли конструкторы смогут туда ездить, если многим уже за 70? Это же золотой фонд российского вертолетостроения, а его фактически отлучают от работы!»
Кстати, в Панках, куда должна перебраться гордость российского вертолетостроения, уже полным ходом готовят промышленные помещения. Зачем? Для строительства вертолетного завода... фирмы «Агуста».
Так на кого работает «Рособоронпром»?
И кто с него за это спросит?