Более 20 млрд. руб. из госбюджета в 2010 г. планируется выделить региональным властям на закупку автомобильной техники. Этих денег субъектам Федерации должно хватить и на обновление автобусного и троллейбусного парков. Ситуация с общественным транспортом во многих российских регионах близка к катастрофе.
Дальше ехать некуда
Транспорт потому и назван общественным, что владеют им муниципальные образования - соответственно, на проезд в нем предоставляются льготы. Однако в регионах общественные автобусы и троллейбусы сильно потеснили частные перевозчики, которые никаких льгот пассажирам не предоставляют. Люди вынуждены либо ждать муниципальный транспорт часами, либо платить. Так, в Перми сегодня городского транспорта нет вообще: все автобусы и маршрутки принадлежат коммерческим компаниям. А в Воронеже городские автобусы, троллейбусы и трамваи осуществляют всего 7% перевозок.
Не выдерживает критики и состояние муниципального автобусного парка. На закупку новых машин годами не давали денег ни региональные власти, ни федералы. В Свердловской области 40% автобусов изношены до предела. В столице региона Екатеринбурге из 512 городских автобусов 150 нужно срочно ремонтировать или менять.
Также в лихие 90-е существенно пострадали периферийные маршруты - те, что проходят по отдаленным и малолюдным районам городов. Частников туда калачом не заманишь, так как они предпочитают работать на прибыльных участках, где гарантирован стабильный и плотный пассажиропоток. Городские автобусы в такие «невезучие» места ходят очень редко или не ходят вообще. Небольшое количество пассажиров порой не позволяет даже окупить маршрут. А на дотации из муниципального бюджета рассчитывать не приходится.
Например, в г. Ижевске (Удмуртия) от отдаленного микрорайона Шунды до центра города общественный транспорт по воскресеньям не ходит вообще. Жителям объясняют, что городским автопредприятиям невыгодно использовать на этом маршруте автобусы большой вместимости. Небольших автобусов, которые могли бы решить проблему, у города сейчас нет.
Достаточное количество автобусов большой вместимости в Ижевске - редкое исключение. Во многих регионах ощущается острый дефицит вместительного автотранспорта. Частники всегда закупали преимущественно «Газели», а у властей хватает средств только на дешевые небольшие машины. В основном это
ПАЗы - «коробочки на колесах», в которых по нормативам должно находиться не более 36 человек. По стандарту они предназначены исключительно для сельской местности. Однако эти машины вовсю работают в городах. При этом в них ездит едва ли не втрое больше народа, чем положено по правилам. Иногда это приводит к чудовищным последствиям. Так, в 2002 г. в Чувашии опрокинулся рейсовый ПАЗ, в котором вопреки всем нормам находились 92 пассажира! В аварии погибли 24 человека.
«В конце 90-х мы были вынуждены соглашаться на ПАЗы, иначе возить людей было бы не на чем, - говорит Олег Якубович, руководитель Департамента транспорта администрации г. Красноярска. - Обойтись без них мы не можем и сегодня. На городских маршрутах работает 320 автобусов большой вместимости. Чтобы полностью заменить «коробочки», нужно еще как минимум 250».
Любопытный аргумент
Интересный способ привлечь частников на непопулярные маршруты и одновременно экономить бюджетные средства нашли в Воронеже. Как рассказал руководитель управления организации городских пассажирских перевозок Дмитрий Крутских, маршруты среди коммерсантов распределяются по конкурсу. Однако, по решению городской администрации, победитель конкурса получает не только право возить пассажиров по прибыльным маршрутам, но и обязанность обслуживать одно или два непопулярных направления. По словам Дмитрия Крутских, сегодня из 20 муниципальных маршрутов 4 нерентабельных. Но и от них город, скорее всего, избавится, полностью передав их коммерческим перевозчикам.
Как купить автобус?
Надежду на комфорт и безопасность в общественном транспорте дала пассажирам принятая в начале прошлого года программа антикризисных мер. Она направлена, согласно официальным формулировкам, «на стабилизацию и оздоровление ситуации в российской промышленности». Во исполнение этой программы в марте 2009 г. правительство приняло постановление, согласно которому регионам выделялись субсидии на закупку общественного транспорта и коммунальной техники отечественного производства. Центр перечисляет 70% средств, остальное должны были вносить сами субъекты Федерации. Регионы сформировали заявки, в которых изложили свои пожелания. Минрегионразвития, рассматривая эти заявки, принимало решение о выделении денег. Поддержка транспортной системы продолжится и в 2010 году. Средства будут распределяться по той же схеме.
Первые выплаты большинство регионов получило в апреле минувшего года. Многие благодаря им смогли хотя бы частично утолить транспортный голод. Например, в Воронеже в 2008 г. система общественного транспорта состояла из 5 трамваев, 60 автобусов, каждый из которых отъездил более 15 лет, да обанкроченного троллейбусного депо. В городе были маршруты, на которых ходил только коммерческий транспорт. Сейчас таких маршрутов в городе не осталось, и городской департамент транспорта лелеет мечту через три года довести долю муниципального транспорта до 40%.
Грамотно распорядиться средствами сумели не везде. «В 2009 году Свердловская область закупила 250 машин, хотя могла бы и больше, - приводит пример Алексей Никитин, торговый представитель ассоциации компаний, производящих автобусы. - Причина в том, что в некоторых районах организацию аукционов по закупке муниципальных автобусов поручили людям, которые в этом ничего не смыслили и предъявляли к транспорту совершенно нелепые требования. В результате прошло несколько торгов, в которых не смогла принять участие ни одна компания: у них просто не было машин, которые соответствовали бы предъявленным критериям. Например, в одном районе заявили, что хотят закупать... сочлененные ПАЗы. Таких машин в природе не существует! Из-за этих недоразумений аукционы приходилось то и дело переносить, и многие сделки срывались».
«Такая ситуация закономерна, - говорит Василий Тихонов, исполнительный директор Евразийского регионального отделения Международного союза общественного транспорта. - В 1990-е годы почти все специалисты-транспортники ушли из власти в бизнес. Люди, которые остались, далеко не всегда компетентны, да к тому же вынуждены существовать в условиях острейшего дефицита средств. А транспорт во всех без исключения регионах финансируется по остаточному принципу. Пока не изменится отношение, не изменится и ситуация».