15 марта 2011 г. в Пресс-центре газеты «Аргументы недели» состоялась пресс-конференция исполнительного директора Московского транспортного союза Свешникова Юрия Юрьевича на тему: «Проблемы московской транспортной системы. Особые условия для официальных столичных таксомоторов. Попытка упорядочить рынок перевозчиков».
АН: Добрый день, уважаемые коллеги. Сегодня мы рады приветствовать у нас в гостях исполнительного директора некоммерческой организации Московский транспортный союз Свешникова Юрия Юрьевича. Актуальная, как всегда, в Москве тема - «Попытка упорядочить рынок перевозчиков. Особые условия для официальных таксомоторов».
Свешников Ю.Ю.: Пару слов скажу для тех, кто меня не знает. Я исполнительный директор Московского транспортного союза. Это некоммерческая организация, которая была создана в 2003 году для защиты интересов перевозчиков г. Москвы совершенно в различных направлениях: городские маршрутные перевозки, грузовые, автобусные перевозки и одно из направлений – легковые таксомоторные перевозки. Наша организация объединяет сегодня крупные таксомоторные компании, которые занимают более 65% легального рынка таксомоторных перевозок в г. Москве. Скажу, почему так остро сегодня стоит проблема именно таксомоторных перевозок. Сегодня по экспертной оценке в г. Москве нелегальных извозчиков, которые оказывают услуги по перевозке, не могу назвать их таксистами – 40000, а легальных – 9000 автомобилей. Такое соотношение ненормально для столичного города. Оборот нелегального рынка на сегодня составляет 1 млрд. долларов в год в г. Москве. Поэтому правительство Москвы и мэр Сергей Семенович Собянин очень серьезно озаботились этим вопросом. И в январе после ряда совещаний мэр одобрил основные направления таксомоторных перевозок. Потому что помимо того, что оказание качественной безопасной услуги для москвичей и гостей столицы напрямую влияет на общий план борьбы с пробками в Москве. Т.к. то количество автомобилей псевдотаксистов, нелегальных «бомбил», которые есть, в сумме с легальными получается 50000. Это достаточно серьезная нагрузка на уличную дорожную сеть города особенно на транспортных узлах (привокзальные площади, практически у каждой станции метрополитена, на остановках общественного транспорта). Тем самым они создают проблемы и общественному транспорту, и загружая дорожную сеть, и создавая некую криминальную среду в городе. Поэтому были одобрены основные направления. Первое из них – какие формы государственного регулирования необходимы для того, чтобы в этой сфере был наведен порядок. Мы изучали европейский опыт, нашу историю. Потому что в последние годы советской власти в Москве был 21 государственный таксомоторный парк, который составлял примерно 18000 автомобилей. Последний парк был построен в 1979 году перед московской Олимпиадой. С тех пор ничего, с точки зрения создания в инфраструктуры такси в Москве, не происходило. Сегодня в городе нет ни одной нормально организованной стоянки такси, нет притротуарных стоянок, как в европейских городах, никакой инфраструктуры такси в городе нет.
А Европа на рубеже 80-90-х годов столкнулась уже с таким кризисом такси, когда они посчитали, что у них уже настолько развит рынок таксомоторных перевозок, что государство не должно его регулировать и должно уйти с этого рынка. И ни в одной развитой европейской стране после дерегулирования ничего хорошего не произошло, цены не упали, качество не возросло, обслуживание пассажиров не увеличилось. И сегодня развитые страны приняли стратегию развития такси, и каждая из них отличается той или иной степенью участия государства в регулировании этой отрасли.
Поэтому задача городских властей была определить, какие же формы участия государства в регулировании этого рынка должны быть. А их всего 3 на самом деле. Это - допуск к профессии, допуск к рынку и тарифное или налоговое регулирование.
Следующее направление – необходимость внесения изменений в федеральное законодательство, поскольку на федеральном уровне деятельность такси мало регулируется. Есть всего 2 документа: 259-й Федеральный закон «Устав автомобильного транспорта» и 112-е Постановление Правительства РФ «Правила перевозки пассажиров», где немного прописано, как же должна услуга такси оказываться. Но ни в одном документе нет наказания за неисполнение этих требований, т.е. в Кодексе административных правонарушений нет никаких санкций за эти нарушения. Поэтому сегодня применить какое-либо наказание к тем 40000 нелегалов, которые на улицах города работают, невозможно. Теоретически к ним можно применить незаконное предпринимательство, но на моей памяти, я 15 лет занимаюсь городским транспортом, этого ни разу не было сделано. Сегодня готовится достаточно большой пакет изменений в федеральном законодательстве, в очень многих законах (в закон о безопасности дорожного движения, закон о дорогах, закон о разделении полномочий федерального центра и субъектов РФ, Градостроительный кодекс и в 294-й закон, касающийся наделения субъектов РФ полномочиями по установлению требований к организации таксомоторных перевозок).
Еще одно направление - воссоздание инфраструктуры такси в г. Москве. Мало кому известно, что в 2004 году была разработана программа размещения стоянок такси в Москве (около 600 было разработано), но либо не хватило денег, либо политической воли для того, чтобы этот план был реализован. Сегодня по поручению мэра и Москомарихитектуры возвращаются к этой теме, т.е. дано поручение актуализировать эту программу для того, чтобы наши пассажиры, жители Москвы, могли не только по телефону заказывать такси, но и воспользоваться, как во всем цивилизованном мире, притротуарными парковками или регулируемыми парковками в таких центрах притяжения пассажиров как привокзальные площади, аэропорты, какие-то культурно-массовые центры.
Я уже коснулся следующего направления – это как раз наведение порядка на привокзальных площадях и аэропортах, потому что сегодня это места либо оккупированные бомбилами в Москве на привокзальных территориях, либо некими официальными перевозчиками, как они себя называют, при аэропортах. Как правило, это 2-3 компании, которые считают, что они смогут обслужить весь пассажиропоток крупных аэропортов.
Еще одно важное направление – подготовка кадров, потому что многих зачастую не устраивают те нелегалы, которые работают, и не знаю город, да и по-русски плохо говорят. Ни о какой культуре обслуживания клиентов говорить не приходится.
Следующее направление – создание городской единой диспетчерской. Предполагается, что она будет работать в рамках интеллектуальной транспортной системы, которая сегодня создается в городе. Она будет как подзадача единого диспетчерского управления городским пассажирским транспортом. Таковы все основные направления, отобранные мэром, и которые уже претворяются в жизнь.
3 канал: Скажите, пожалуйста, а как предполагается регулировать тарифы? Известно, что нелегальные частные перевозчики берут низкими ценами. И становится совершенно не важно, если стоимость в 4 раза ниже, чем у официального перевозчика, знает он Москву или нет.
Свешников Ю.Ю.: Традиционный вопрос, который всегда задают - почему такое дорогое легальное такси? Из чего складывается демпинговая цена нелегала: он налоги не платит, машина для него ничего не стоит (ее не надо ремонтировать, не надо мыть, она не должна нигде стоять), у него нет выпускающего механика, он не проходит предрейсовый медицинский осмотр. Так вот на сумму работ, которые необходимо выполнить транспортному предприятию в соответствии с действующим законодательством, конечно, он демпингует на этом рынке. Потому не корректно сравнить легальное такси в городе с нелегалами. Давайте сравнивать легальное такси в городе Москве с легальным такси в городе Париже, Берлине. Если вы посмотрите тарифы Европы, то дешевле, чем 10,1-10,2 евро за километр, тарифов нет. Давайте посмотрим аналогичные тарифы в Москве: за последние 2,5 года они не поменялись и составляют для автомобилей эконом-класса 20-22 рубля за километр, а если временной тариф – 8-10 рублей за минуту, если это трансферт в аэропорт – 950-1250 рублей до любого аэропорта московского узла из любой точки города. Минимальная стоимость заказа – около 400 рублей (например, заказ от железнодорожных вокзалов в пределах транспортного кольца). Такие цены сложились, и никто их не регулировал, они сложились рыночно. Сегодня крупные таксомоторные компании работают на грани рентабельности, потому что они все время находятся под гнетом демпинга 40000 нелегалов.
Прайм-ТАСС: Можно ли уточнить этот же вопрос? Вы сказали, что легальные компании находятся под демпингом нелегалов. Но если этот нелегальный бизнес перейдет в легальный, можем ли мы говорить, что тарифы несколько снизятся?
Свешников Ю.Ю.: Вообще реально они снизились. После события в 2005 году на курском вокзале, когда было противостояние легальных и нелегальных таксистов, было разбито до 30 машин, легальные таксомоторные компании приняли решение уйти с привокзальных площадей, потому что это слишком большие потери и человеческие, и материальные. Они все стали развивать свои call-центры, диспетчерские. А это очень дорогое удовольствие. Средняя диспетчерская на несколько сот машин стоит от $ 150000и до $1000000. Поэтому с учетом того, что они работают только по заказу, у них коэффициент платного пробега примерно составляет 50%, в советское время он составлял около 85%. Если легальным компаниям позволят работать с притротуарных парковок, которые будут созданы по поручению мэра, с привокзальных площадей, с аэропортов, естественно, коэффициент платного пробега увеличится и за счет этого цены могут снизиться.
АН: Позвольте уточнить, правда ли, что с февраля со всех вокзалах вытеснили всех нелегалов, и цена легальных такси снизилась?
Свешников Ю.Ю.: Да, с 18 февраля, в ночь с пятницы на субботу, с применением всех наших силовых органов со всех привокзальных площадей были вытеснены нелегальные перевозчики, и туда встали легальные. За каждым нашим вокзалом были закреплены базовые таксомоторные предприятия. Это не значит, что только они имеют право там работать, просто они организовывают диспетчеризацию, не снижая остаток таксомоторных автомобилей-такси в течение всего времени работы. Уже прошел месяц, и такое состояние нам удается поддерживать. Цена, когда был один официальный перевозчик РЖД, была 600 рублей в пределах Садового кольца. Т.е. сегодня, те легальные компании, которые пришли, установили существенно низкие цены, гораздо более широкий ареал минимальной стоимости поездки.
3 канал: Можно все-таки уточнить, каким образом планируется привлечь нелегальных перевозчиков, чтобы они приходили в легальные таксомоторные предприятия, в чем заинтересованность должна быть? Безусловно, они сейчас зарабатывают больше, чем легальные, потому что им не надо ремонтировать машины, платить налоги и т.д.
Свешников Ю.Ю.: Это различные направления. И те мероприятия, которые сегодня предусматриваются, о них я чуть раньше говорил. Создание преференций для легальных перевозчиков, т.е. право безвозмездного пользования привокзальными парковками. Если раньше они каким-то бригадирам, людям, «крышующим» этот бизнес, платили от 40% до 60% своего заработка, то сегодня у них будет это право. У них будут создаваться свои диспетчерские, шлагбаумы, которые по радио-брелку будут управляться и т.д. Будет как в Европе, человек выходит с вокзала, перед ним стоит линейка машин и он может в любую из них сесть, совершенно нет проблем. Поэтому, наверное, многие из 40000 нелегалов, которые сегодня работают, по нашим экспертным оценкам, примерно 8000-10000 из них – те люди, для которых извоз является основным источников существования. Как правило, они работают на хороших машинах, хорошо одеваются, они хорошо знают Москву, у них есть свои постоянные клиенты. Если будет создана нормативная база, которая, с одной стороны, дает преференции легальным, с другой стороны, будет некое административное давление на нелегалов, я думаю, они перейдут в белый сектор экономики.
Московский комсомолец: Вопрос по поводу вокзалов. Когда Собянин распорядился навести порядок, чиновники быстро взяли под козырек. И когда я был на площади трёх вокзалов, там была следующая ситуация: у Ярославского и Ленинградского вокзалов стояло только новое желтое такси, у Казанского – только такси 956 и других там не было. Когда я общался с водителями, они говорили, что они сам не знают почему, но они должны туда приезжать, такое указание было дано таксопарку, чтобы якобы «застолбить» это место. Объясните, возможно, у вас есть какая-то информация, почему именно эти компании находятся возле этих вокзалов, и изменилось ли что-нибудь с тех пор?
Свешников Ю.Ю.: Как я уже сказал, было принято решение закрепить вокзалы за базовыми таксомоторными предприятиями, но совершенно никто не ставил задачу, чтобы мы из одного монополиста делали 6-7 других монополистов, которые только там работают. Базовым предприятием принимались крупные таксомоторные компании, в которых есть достаточное количество автомобилей. Ведь какой смысл привлекать компанию с 30-ю машинами для обслуживания автовокзала, она даже теоретически этого не сможет сделать. Также требование, применяемое к компаниям, - возможность обеспечивать диспетчеризацию (въезд, выезд пассажиров и т.д.). Брали компании, которые могут обеспечить неснижаемый остаток автомобилей-такси, даже в ночное время, когда поезда не приходят. Потому что задача стояла на первом этапе – это вытеснить нелегалов, т.е. постоянно держать место, даже если нет пассажиров. Раз машины стоят – на это место нелегал приехать не может. Как только машин нет, остается свободное пространство, тут же появляются нелегалы, нужно будет снова проводить операцию, которую проводили 18 февраля.
Мы потихоньку приучаем пассажиров. В 15 метрах от вокзала они могут увидеть и воспользоваться нормальным цивилизованным такси и по тарифу, существенно ниже, чем предлагали «зазывалы» на вокзале, ехать по городу. Т.е. задача номер один на сегодняшний день выполнена. Легальные машины заняли привокзальные площади, понемногу приучаются пассажиры, и нелегалы видят, что это не какая-то разовая акция. Следующая задача – сделать нормальную диспетчеризацию для того, чтобы этими вокзалами, стоянками, парковками могли пользоваться любые легальные автомобили такси. Сегодня в этом есть некая сложность, потому что в этом задействованы и сотрудники ГИБДД, и сотрудники милиции. На сегодняшний день несовершенство нашего федерального законодательства такое, что просто так на первый взгляд отличить легальную машину от нелегальной – практически невозможно. Т.е. проверять у каждого въезжающего водителя, зарегистрирован ли он как индивидуальный предприниматель или нет, – очень сложная процедура. Поэтому, в первую очередь, мы ориентируемся на т.н. брендованные машины, т.е. автомобили, которые имеют единую цветографическую раскраску, единый модельный ряд. Их легко будет определять и сотрудникам милиции, пускать их на эту территорию или нет. Задача состоит в том, чтобы у каждого вокзала стояла линейка машин (10,15,20 шт.), выходит пассажир, в первую машину садится, вся очередь подвигается, сзади свободную ячейку занимает свободное такси. У водителя такси всегда есть выбор. Если он привозит пассажира на вокзал, он может либо встать в очередь, если позволяет фронт посадки, либо уехать по другому заказу.
Известия: Что нам мешает ввести единые тарифы и счетчики? И эта мера сама по себе сразу вытеснит нелегалов?
Свешников Ю.Ю.: Вы хотите установить такие тарифы как у нелегалов? Под счетчиками вы понимаете таксометры, то в том пакете, законодательство которого готовится, это будет необходимым атрибутом такси. Таксометр необходим.
О введении тарифа. Как это поможет с нелегалами, которые на этом рынке демпингуют? Как только органы исполнительной власти вводят регулирование тарифов, сразу возникает вопрос компенсации выпадающих доходов в связи с тарифным регулированием. Потому что любая компания придет и всегда докажет, что их расходы выше, чем те тарифы, которые они установили. И тогда государство, вводя эти тарифы, обязано компенсировать хозяйствующему субъекту эти выпадающие доходы. Так как у нас сегодня происходит с РЖД. Оно устанавливает низкие тарифы за перевозку пассажиров, но десятки миллиардов рублей доплачивается ежегодно из федерального бюджета за это тарифное регулирование. Точно также как низкие тарифы за перевозку пассажиров муниципальным транспортным компаниям компенсируется из бюджетов соответствующих уровней, за счет того, что этот низкий тариф содержится. Поэтому любое тарифное регулирование подразумевает под собой бюджетные расходы.
Прайм-ТАСС: Во сколько обойдется бюджету оборудование одной парковки?
Свешников Ю.Ю.: Трудный вопрос. Если вспоминать, как 6-7 лет назад пытались это сделать, установка 2-х шлагбаумов, будки для диспетчеров это стоило порядка $15000-30000.
АН: Юрий Юрьевич, правда ли, что в меры по регулированию рынка перевозчиков предусмотрено выделение для такси отдельного ряда, который не будет стоять в пробках?
Свешников Ю.Ю.: Вы, наверное, имеете в виду выделенную полосу для общественного транспорта. Этот вопрос рассматривался. Решения пока нет, но как один из вариантов некой преференции для автомобилей такси в городе этот вопрос рассматривался.
АН: Когда планируется принять этот закон? В этом году?
Свешников Ю.Ю.: Я думаю, что да. Т.е. очень большое стремление и депутатов Государственной Думы и правительства Москвы, чтобы этот пакет законов был принят максимально быстро.
АН: В связи с тем, что внесено так много поправок, кто будет контролировать работу таксомоторов? ГИБДД, департамент транспорта, может какие-то другие структуры?
Свешников Ю.Ю.: Вы знаете, сложно однозначно ответить на этот вопрос. Потому что на сегодняшний день вообще нет ни одного контролирующего работу такси органа. Наверное, это будет некое комплексное решение. В поправке в Кодекс административных правонарушений РФ будет, например, такая статья: за оказание услуг по перевозке пассажиров лицами, которые не зарегистрированы как индивидуальные предприниматели и как юридические лица, или за незаконное использование атрибутики такси, там будет предусмотрено определенное наказание. Как это можно будет доказать: частный нелегал везет пассажира, а скажет, что везет своего родственника (тещу, брата, свата…). Единственный способ борьбы – контрольная закупка. Т.е. садится сотрудник контролирующего органа под видом пассажира, совершает поездку, в конце платит деньги водителю, который потом не выдает ему никакого кассового чека или бланка строгой отчетности, как это требует сегодня федеральное законодательство, он не является ни ИП, ни наемным работником таксомоторной компании. Тут же сотрудник контрольного органа, который совершил эту поезду, достает документ, либо подъезжает патрульная машина, составляется акт и т.д.
Какой контролирующий орган сегодня это может сделать? Если по неким другим нарушениям можно ГИБДД привлечь (за отсутствие цветографической схемы, таксометра и др.). Но осуществлять контрольные закупки должны проводить органы МВД. Поэтому сегодня решается вопрос, какая из силовых структур будет осуществлять контролирование новых статей Кодекса административных правонарушений РФ.
Известия: А новая структура не может быть создана?
Свешников Ю.Ю.: На мой взгляд, на федеральном уровне нет, а на уровне субъектов федерации, возможно, будет создан контролирующий орган, которому данные полномочия будут переданы.
Известия: Разработана ли система административных штрафов? Какой размер предполагается?
Свешников Ю.Ю.: Я могу говорить только про такси. Дело в том, что сегодня в соответствии с КоАПом РФ максимальный размер штрафа на физическое лицо не может превышать 5000 рублей. По моему личному мнению, наказание 5000 рублей за нелегальный извоз такси – это не то наказание, после которого люди прекратят заниматься этой деятельностью. Потому что 5000 рублей – либо дневной, либо двухдневный заработок нелегального водителя. Т.е. два дня он работает за право нарушать закон, остальные 28 дней в месяц он работает на себя. Я считаю, штрафы должны составлять несколько десятков тысяч рублей. Например, в Беларуси 3 млн. зайчиков (около 30000 рублей) – штраф за нелегальный извоз. Это уже серьезно. И кстати в Беларуси буквально за несколько месяцев вообще избавились от нелегального извоза в любых его проявлениях. Потому что на первый раз штраф высокий, на второй раз, когда поймали за нелегальный извоз – конфискация транспортного средства.
РТР «Вести-Москва»: Скажите, пожалуйста, с парковками на вокзалах вы разобрались: стоят только легальные такси на спецпарковках, их контролирует ГИБДД и т.д. Но есть проблема, когда приходит поезд, целый рой таксистов буквально хватают пассажиров за багаж, за руки и тащат к своим такси. Будете ли вы заниматься этой проблемой?
Свешников Ю.Ю.: Задача номер один стояла – приучить, в том числе и пассажиров, к тому, что у каждого московского железнодорожного вокзала можно сесть в дешевое нормальное легальное такси. Это требует определенного времени. Те, кто постоянно приезжает в Москву, в скором времени поймут, что есть такая услуга и не нужно реагировать на этих «зазывал», а просто ловить нормальное такси. Должно пройти время, чтобы приучить всех.
РТР «Вести-Москва»: Почему сейчас «зазывалы» стоят прямо перед легальным такси?
Свешников Ю.Ю.: А что к ним можно сейчас применить? Нечего. Вы хотите, чтобы действовали в рамках законодательства, но я с трудом представляю, какую статью можно применить к ним? Что незаконного они делают?
АН: Надо сделать так, чтобы им негде было остановиться.
Свешников Ю.Ю.: Когда я говорю об общем пакете изменений, которые грядут, там речь идет о едином парковочном пространстве. Смысл такой: нелегальному таксисту, извозчику просто невыгодно будет стоять где-то вне официальных стоянок такси. Т.е. цена за парковку рядом со стоянкой такси будет такая, что простояв там час, он никаким пассажиром это не окупит. Это, кстати, очень многие страны Европы и Азии используют, они создают такие условия, что можно ездить только на легальных такси. И для владельцев личного транспорта введены такие дискриминационные условия, что проще поехать на такси, чем платить какие-то деньги за парковку на своем личном транспорте.
Московский комсомолец: Как вы относитесь к Нью-Йоркской концепции, когда количество автомобилей-такси ограничено (около 15-20 тысяч автомобилей на весь город), выдаются специальные жетоны. Возможно ли это в Москве, и, если возможно, как это можно было бы реализовать, как раздать жетоны?
Свешников Ю.Ю.: Вы знаете, это не только моя позиция, но и мэра Москвы о том, что количество такси в городе должно быть квотировано. Одно из преимуществ этого – снижение нагрузки на улично-дорожную сеть. При разумном ограничении количества такси – это гарантированная рентабельность тех компаний, которые в эту квоту попали. Потому что сегодня легальные такси в среднем выполняют 3 заказа в сутки. А для того, чтобы они рентабельно работали и могли дальше совершать расширенное воспроизводство, должно быть 5-7 заказов в смену. При этом нужно учесть множество факторов. Один из них - транспортная подвижность населения. В Париже, Берлине, Лондоне 2-3 машины на 1000 жителей. Если такую же норму применить к Москве, хотя еще нет точных данных, сколько в ней жителей, но в среднем, если взять диапазон от 11-15 миллионов, то в городе по европейским нормам должно быть от 25-30 тысяч автомобилей-такси. Но надо понять, выше ли транспортная подвижность населения Москвы, чем в Европе, или ниже? 80% населения города пользуется общественным транспортом, какова будет потребность в такси? Очень важно оценить все стороны этого вопроса. Но мэр выступает за квотирование такси.
Известия: А как это реализовать, скажите, пожалуйста?
Свешников Ю.Ю.: Очень просто. Если в пакете законодательства предусматривается некий разрешительный допуск к рынку такси, то будет документ, разрешающий на этом рынке работать. Будет ограниченное количество этих разрешений.
РТР «Вести-Москва»: Когда все изменения вступят в силу?
Свешников Ю.Ю.: Как я уже говорил, все хотят, чтобы это прошло максимально быстро. Насколько мне известно, первое чтение уже прошло.
Прайм-ТАСС: Вопрос, связанный со способом оплаты услуг такси. Например, за границей можно оплатить по карточке, иностранцы у нас страдают от невозможности этого. Но дело не только в них, а в развитии электронных платежей. Уже довольно большое количество населения пользуется этими услугами. Будет ли в будущем устанавливаться специальное оборудование?
Свешников Ю.Ю.: Обязательного требования нет. Каждая таксомоторная компания сама для себя решит. Наверное, это некоторое конкурентное преимущество для нее. Но в общих федеральных требованиях этого нет. В Москве уже есть целый ряд компаний, которые принимают платежи по электронным картам.
АН: Спасибо, Юрий Юрьевич, будем пользоваться легальным такси.
Свешников Ю.Ю.: Спасибо.
