Дальний Восток – территория возможностей, но ей нужен особый подход. Чтобы региону выйти на траекторию развития России, он должен развиваться по опережающему графику, а не догоняющему. Как и чем сейчас живут люди на одной трети страны, какие у неё перспективы, возможны ли новые волны переселения россиян на Восток? На эти и другие вопросы главного редактора еженедельника «Аргументы неделi» Андрея Угланова отвечает министр России по развитию Дальнего Востока – Полномочный Представитель Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Виктор ИШАЕВ.
- Виктор Иванович, чтобы представить масштабы нашей страны, достаточно прослушать новости о первенстве России по футболу. Например: в Хабаровске местный СКА «Энергия» принимал калининградскую «Балтику». Но до вас только лёту 8 часов!
– Что и говорить – путь неблизкий. В иные месяцы мне приходится и три, и четыре, и пять раз летать из Хабаровска в Москву и обратно. Плюс различные мероприятия и плановые поездки в девять субъектов Федерации нашего Дальневосточного округа. Из Хабаровска до Чукотки, например, лететь тоже неблизко – 5 часов. Да и Якутия – на целых три часовых пояса протянулась... Приспособился и в самолёте работать над документами...
– Есть такое расхожее мнение, что федеральный центр никогда не баловал Дальний Восток своим вниманием, львиную часть собираемых там налогов забирал себе. Как же вам удавалось около двух десятилетий на посту губернатора Хабаровского края весьма успешно хозяйствовать?
– Наверное, во многом благодаря тому, что мы учились и, надеюсь, овладели непростым делом – умением зарабатывать деньги в условиях рыночной экономики. Когда рушились предприятия, затапливались шахты – мы их брали, часто за счёт сверхусилий: «ставили на ноги», расчищали счета, повышали ликвидность, реализовывали. Только эта работа позволяла вкладывать ежегодно в строительство около 5–7 миллиардов рублей. За время работы в крае построили 1740 км автомобильных дорог – почти вдвое больше, чем за все годы советской власти. Отличной асфальтированной трассой соединили города Хабаровск и Комсомольск-на-Амуре. Уже проложена и одевается в асфальт наисложнейшая автодорога Хабаровск – Лидога – Ванино. Её строители преодолевали на своём пути каньоны, распадки, скальные прижимы, более сотни бурных горных рек... Выход этой трассы на побережье Татарского пролива открыл новые возможности для интенсивного развития портовых зон Ванино, Советская Гавань.
В условиях хронической нехватки ассигнований прокладывали в крае свыше тысячи километров газопровода от Комсомольска-на-Амуре до Хабаровска. Зато потом, когда сахалинский газ пришёл в дома жителей края, на промышленные предприятия и ТЭЦ, мы продали участок газопровода от Комсомольска-на-Амуре до Хабаровска «Газпрому». Нам удалось вернуть все затраты на его строительство и дополнительно пополнить краевой бюджет на 4,6 миллиарда рублей.
На эти деньги завершаем строительство огромного спортивного комплекса для хоккея с мячом. На деньги от реализации приведённой в порядок золоторудной компании появилась «Платинум Арена», которая служит с пользой для всех любителей спорта и приносит хорошую прибыль. Ещё не было такого, чтобы на матчах не заполнялись трибуны. Когда мы делали проект, то заложили 2,5 тысячи мест. Показалось мало, решили рискнуть и увеличить до 5 тысяч. Но, после того как посоветовались с хоккеистами, выяснилось, что не хватает площадей для подтрибунных помещений, ну и «раздвинули» арену до 7,5 тысячи мест. Сейчас жалеем. Надо было до 10 тысяч.
Вспоминая лихие 90-е...
– В начале, как теперь говорят, лихих 90-х вы возглавили Хабаровский край. Какими вам вспоминаются последние годы существования СССР?
– До 11 мая 1990 года я работал директором завода. Предприятие отнюдь не гигантское, но значилось одним из лучших в отрасли, мы с завидным постоянством завоёвывали переходящие Красные знамёна, получали хорошие премии. Но наше поколение до конца дней будет помнить, что такое партийная дисциплина: вызвали, сказали – пойдёшь работать первым заместителем предкрайисполкома по экономике. Через год – возглавил край.
– В самый революционный момент новейшей истории России?
– Разом обвалилось всё: Союз, деньги, экономика, связи… Хабаровск замерзал – люди выходили на улицы, грелись у костров. Армейские кухни ездили по городу – кормили жителей солдатской кашей, поили горячим крепким чаем... На ТЭЦ не хватало угля – давние наши партнёры прекратили поставки. Мы чётко понимали – вторую такую зиму люди не выдержат. Поэтому едва наступила весна – перекопали весь город, заменили изношенные трубы теплоцентралей, отремонтировали ТЭЦ. Естественно, влезли в долги, пришлось брать в банках кредиты.
Не хватало продуктов питания, причём самых необходимых: хлеба, молока, масла... Теперь и самому трудно в это поверить, но именно тогда, в 1992 году, мы начали возводить мостовой переход через реку Амур. Дело в том, что старый железнодорожный мост, построенный ещё до революции, начал разрушаться, автомобильного сообщения вообще не было. Край мог оказаться в изоляции от остального мира. Понимая это, люди, в первую очередь строители, делали своё дело героически. В 1998-м движение по мосту было открыто. Сооружение грандиозное – это даже не знаменитый мост через бухту Патрокл и даже не через пролив Босфор-Восточный, где длина 1104 метра. У нас только русловая часть – 2600 метров; эстакадная – 4000 метров, а с подъездами и разъездами – 13,6 километра...
– И до сих пор стоит, не качается?
– Строили серьёзно, ответственно – на века. Были скептики, которые предрекали, что мы утонем в долгостроях – дескать, такой объект за несколько десятилетий не одолеть, да ещё при тогдашнем финансировании и полном отсутствии материалов. Но в основном люди меня понимали, поддерживали. Я избирался губернатором края три раза и всегда – в первом туре. В 1996 году меня поддержали 78,5% населения, потом были 88%, потом 85%. В последний раз утверждался через краевую Думу.
– А как сейчас у вас складываются отношения с федеральными чиновниками?
– По-разному. Вы знаете, что у руководителей государства мы, дальневосточники, находим поддержку и понимание. А чуть опустишься на другой уровень – порой оторопь берёт – не хотят люди глубоко вникать в непростые, но жизненно необходимые проблемы. Например, сидим мы недавно в Москве, совещаемся по новым тарифам на электроэнергию. Так вот – нашлись умники, которые предложили: пусть население не платит – пусть платят предприятия. Вопрос, а о каких тарифах речь? Сегодня, чтобы выравнять тарифы в ДФО, надо доплатить ни много ни мало 27 миллиардов рублей. Если перекрёстная оплата уйдёт, надо ещё 18 миллиардов. К примеру, тариф на Чукотке – 40 рублей за кВт . час. Но человек-то платит 2,50. А завоз топлива для работы дизель-генераторов как вы сделаете? Надо же эти деньги на год заранее в бюджет заложить. Надо делать всё прозрачно. Тариф должен быть такой, как есть. А разницу следует учесть в межбюджетных отношениях центра и региона. А по схеме «это туда, а этот за того» получится сплошное воровство.
– Консультанты правительства этого не понимают или делают вид, что не понимают?
– Боюсь, что многие вещи не понимают. Возьмём Якутию. Ну куда ты денешь северные территории? Да, мы выделяем средства для сокращения тарифа населению. А как поступить с промышленностью? Государство же не может бизнесу дать деньги. А он такую цену за электроэнергию платит, что о-го-го! Вот и разваливается бизнес и загибается промышленность. А если нет промышленности – то люди там зачем? Для виду держим? Мы везём туда зарплату, везём уголь, продовольствие, дотации. Содержим школы, больницы. Получается – работают только бюджетные организации.
Во всех странах предприятия в особо трудных для проживания зонах освобождают от многих платежей. Чтобы они могли работать, формировать прибыль, развиваться на неё, менять оборудование. Чтобы амортизация была не только физическая, но и моральная.
На чём основано китайское чудо
– Китайцы застроили всё своё жизненное пространство дорогами, предприятиями, жилыми кварталами. Незаселённых домов простаивает на 200 миллионов человек. Цифра сопоставима с населением Белоруссии, Украины и России, вместе взятыми. Им уже некуда девать свои производственные мощности. Почему их не пускают в Россию строить? Пусть построят в Сибири и на Дальнем Востоке сеть автомобильных и железных дорог.
– Если вы думаете, что это будет благотворительность, то глубоко ошибаетесь.
– А кто в XIX веке построил в Америке железные дороги от побережья до побережья? Те же китайцы. Приехали, построили и уехали всем табором.
– Но не бесплатно.
– Конечно, за деньги. Но они построят быстрее и возьмут гораздо меньше. Почему не используют их в наших интересах?
– Почему не используют? Потому что они нас используют в своих интересах.
Если говорить о китайском великом чуде, тут не так всё просто. Во-первых, в Китае нет социальной политики. Если ты работаешь, то не живёшь, а только работаешь. Если там перевести социальную политику на европейские рельсы, когда тратится больше, чем зарабатывается, – чудо закончится.
Государство не может развиваться, если люди не работают. Но и государство должно в первую очередь поддерживать работающего человека. Надо понимать, какие в Китае темпы роста и что за этим стоит. 7% для них – стабильность, а ниже – уже деградация. Прирост населения и его потребности – дай бог перекрыть 8%. База роста чрезвычайно низкая. Выработка сегодня в Китае составляет всего 8 тысяч долларов на человека. США закончили 2011 год с показателем 48,1 тысячи долларов. Россия – 16,7. Германия – 37. Англия – 35,9. Франция – 35. Япония – 34. Корея – 31. Сингапур – 59,9. А на Сахалине знаете, какой ВВП по паритету покупательной способности? – 53,9 тысячи долларов на душу населения!
– Да, но на Сахалине газ и нефть. Плавали – знаем, за счёт чего у нас цифры получаются.
– И мы плавали, и мы разницу ощущаем. Когда проводили совещание на Сахалине и объезжали остров, я спросил премьера: «Дмитрий Анатольевич, 53,9 тысячи долларов на человека – больше даже, чем в США. А вам не показалось, что мы в Калифорнии и люди здесь живут не хуже, чем в Сан-Франциско или в Лос-Анджелесе?» И вот тут нужно понимать, что есть развитие корпораций, а есть развитие территорий. Вот и представьте себе, если вы всё отдали им, в иностранные инвестиции…
Кстати, никогда не любил иностранные инвестиции в том объёме, который предполагается. Потому что их не вкладывают в глубокую комплексную переработку сырья, в современные технологии, а только – больше добыть, больше извлечь. Нас это не устраивает. Сегодня американцы и японцы главенствуют в проекте «Сахалин-2». Там вообще нет российской доли. Они извлекают нефть, они её перерабатывают, транспортируют. Себе берут доход, а нам отдают показатели ВВП. Валовый рубль на Сахалине даёт 7 копеек. На Чукотке – 21 копейку. В Хабаровском крае – 18 копеек. И что вы хотите иметь с 7 копеечек? Жить за счёт ренты, что ли?
– Разве «Сахалин-2» не удалось вытащить из системы СРП?
– Удалось-то удалось. «Газпром» купил сегодня 51% акций. Только вот весь газ законтрактован – аж до 2025 года. Пакет – у нас, а газ – у них. И если мы получим 3 копейки прибыли, нам что, прыгать от радости? Тот, кто оператор, тот и зарабатывает деньги.
– Прошло 20 лет, а дело Чубайса по «разделу продукции» живёт?
–Живёт… В проекте «Сахалин‑1» у нас уже 20%. Было 40%. Необходимо было формировать финансовыми ресурсами, а у РОСНЕФТИ не было возможностей – пришлось 20% продать. Сейчас «Газпром» заходит везде, пробует вернуть возможности. Мы помогаем, но пока ситуация такова, как есть.
Опорная транспортная сеть
– То есть строительство дорог и добыча энергоресурсов, когда отдаётся концессия, – неперспективный путь?
– В нашей концепции есть опорная сеть железных дорог. Мы сегодня говорим, что модернизировать Транссиб надо под перевозку уже не ста миллионов тонн, а гораздо больше. Экономисты посчитали, что по тому же Транссибу при увеличении пропускной способности дороги из стран АТР в Европу можно будет возить не около 100 тысяч контейнеров, как сейчас, а в 2-2,5 раза больше. Только в этом случае магистраль может получать дополнительно свыше 20 миллиардов долларов.
Мы вновь говорим сегодня «БАМ», имея в виду БАМ-2. Сегодня по этой магистрали можно перевозить 12,5 миллиона тонн грузов, а после пуска Кузнецовского туннеля пропускная способность дороги увеличится почти вдвое. Но, когда мы с руководителем РЖД В. Якуниным собрали на большое совещание собственников грузов, выяснилось, что скоро потребуется перевозить по БАМу аж 108 миллионов тонн.
БАМ-2 окупаем, и мы найдём механизмы привлечения туда инвестиций. Нужно вложить в этот проект в общей сложности 1,1 триллиона рублей. Плюс к тому энергетики построят электростанцию на 120 мегаватт, чтобы перевести транспорт на электротягу. Я уверен, всё это будет решаться. В Ванино уже построен балкерный угольный терминал. Компания «Мечел» в Приморском порту Посьет будет строить свои мощности по перегрузке. Пока уголь перегружает порт Ражин в Северной Корее – не лучшая схема. И на Сахалин нам нужна дорога в обязательном порядке. Третья очень важная трасса – это Транскорейская магистраль. Мы хотим брать грузы в Пуссане и везти их по нашей территории. Дорога выйдет ближе к Байкалу – ну и хорошо. Альтернативный путь – через Китай.
Что касается автомобильных дорог. Сегодня мы говорим, что у нас есть проезжая дорога Санкт-Петербург – Владивосток. Это так. На участке Чита – Хабаровск нужно привести в нормативное состояние около 500 км дороги. А главное, по поручению президента В. Путина она должна быть оборудована инфраструктурой: заправки, ремонтные службы, связь, медицинские учреждения и т.д. Ну и дорогу Хабаровск – Владивосток тоже надо дотянуть до нормативов. В наших планах – выйти современными автотрассами через Якутию на Магадан и далее на Чукотку.
Мост через реку Амур в Хабаровске на трассе Чита – Хабаровск
У нас есть мощная программа по развитию морской транспортной инфраструктуры – это Северный морской путь с выходом на Петропавловск-Камчатский и создание там хаба (мощного накопительного и распределительного транспортного узла). Задача важная. Во-первых, в регионе должно быть наше политическое присутствие, и наши права на освоение шельфа Северного Ледовитого океана должны быть подтверждены. Во-вторых, как утверждают те же японцы и корейцы, постоянная навигация вдоль российских берегов – наилучший способ доставки грузов в Европу и обратно. Программа выгодна и экономически не слишком затратная. Потому что для производственной деятельности на море необходимы только хорошие суда и портовая инфраструктура.
Всё начинается с трубы
Немаловажная транспортная инфраструктура – нефтепроводы и газопроводы.Во Владивостоке должен быть построен гигантский нефтехимический перерабатывающий завод. В Амурской, Сахалинской областях тоже должны быть построены нефтеперерабатывающие заводы. Теперь – что касается газопроводов. В следующем году начнётся строительство трубопровода из Якутии. На этом маршруте у нас есть Ковыктинское, Чаяндинское, Вилюйское месторождения голубого топлива. Проложим трубы, значит, будут развиваться и месторождения.
– А Ковыкта уже задействована?
– Пока нет, как и остальные. Потому что без трубы никто не будет вкладывать средства в разработку. Будут строиться трубопроводы, начнётся разработка месторождений.
Следующий элемент – это газопровод с Сахалина. Его строительство уже практически завершено. Оба газопровода в районе города Хабаровска соединятся и создадут единую опорную сеть. Трубы придут и на предприятия по сжижению газа и его химической переработке, и в транспортировочные комплексы. Плюс к тому трубы должны прийти через Монголию, Китай, и также должна быть построена транскорейская газовая магистраль через Северную Корею в Южную.
Странная политика
– Давно идёт полемика о строительстве космодрома «Восточный». И наша газета освещала эту тему. Сегодня, можно сказать, что он всё-таки будет построен?
– Будет. Обязательно будет. Мы контролируем эту стройку, поэтому я знаю вопрос, можно сказать, со всех сторон. Мы вышли по земляным работам на уровень пускового стола. Заложены фундаменты, проложено 13 километров железной дороги. Деньги пошли – «Дальспецстрой» работает.
Также в наших планах – строительство в бухте Большой Камень нового судостроительного завода «Звезда». Это очень важно. Потому что у нас должны быть самые большие корабли. К примеру, наш авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» имеет водоизмещение 55 тысяч тонн, а наша задача – строить суда водоизмещением до 300 тысяч тонн.
– Вы говорите только о военном флоте?
– В данном случае нет. Со стапелей будут сходить и нефтеналивные танкеры и газовозы. Сборка корпусов будет производиться в сухом доке, в нём можно строить всё что угодно: и подлодки, и несущие новейшие системы вооружений. Это новая эра в судостроении, так как мы не строили корабли с таким водоизмещением.
– В автомобилестроении тоже есть планы развития?
– Сегодня к нам не только корейцы идут. Японская «Мазда» будет строить завод во Владивостоке мощностью 150 тысяч автомобилей в год.
– 150 тысяч – это очень много.
– Нормально. Только наш дальневосточный региональный рынок уже насчитывает спрос на 300 тысяч автомашин.
– А какие перспективы у дальневосточных энергосистем? Я помню, с какой помпой запускали первый энергоблок Бурейской ГЭС. Сегодня станция работает на полную мощность?
– По энергетике должна быть довольно серьёзная схема. Потому что на сегодняшний день как таковой дальневосточной энергетической системы нет. Пять субъектов имеют выделенные системы, то есть не соединены с остальными, и только три входят в единую (Дальневосточую) систему. У Бурейской ГЭС проектная мощность – 7 миллиардов кВт . час. Сегодня уже вырабатывают более пяти. В прошлом году 1,2 миллиарда ушли в Китай. В этом году в Китай уйдёт 2 миллиарда.
– А остальное куда идёт?
– Никуда не идёт – там отстаивается... И ведь что обидно, китайским селянам отдаём киловатт за 1,5 рубля, российским – за 5,20. А потом хотим, чтобы наша продукция конкурировала с их продукцией.
– Странная политика. Нам не хватает ЛЭП?
– Наши электростанции прежде всего выпускают тепло и уж потом как сопутствующую – электроэнергию. А гидростанция даёт только электроэнергию. Мы в Хабаровске даже сняли генерирующие машины со станции. Лишнее оборудование. Промышленность подсела – спрос убавился, хотя потребление у населения и выросло.
Ишаев Виктор Иванович
Родился 16 апреля 1948 года в селе Сергеевка Анжеро-Судженского района Кемеровской области. Трудовую деятельность начал в 1964 году на Хабаровском судостроительном заводе, где прошёл путь от судосборщика до заместителя директора завода.
С 1988 по 1990 год – директор Хабаровского завода алюминиевых конструкций им. Е.М. Сидоренко.
С 1990 по 1991 год – первый заместитель председателя Хабаровского краевого исполнительного комитета – начальник Главного планово-экономического управления.
В октябре 1991 года указом Президента Российской Федерации назначен, а в декабре 1996 года и декабре 2000 года при поддержке населения избран главой администрации, а в декабре 2004 года – губернатором Хабаровского края. В июле 2007 года наделён полномочиями губернатора по представлению Президента РФ.
30 апреля 2009 года Указом Президента Российской Федерации назначен Полномочным Представителем Президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе.
21 мая 2012 года Указом Президента Российской Федерации назначен министром Российской Федерации по развитию Дальнего Востока – Полномочным Представителем Президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе.
Действительный государственный советник Российской Федерации I класса.
Действительный член Российской академии наук (академик), доктор экономических наук, профессор. Председатель Российского национального комитета по Тихоокеанскому экономическому сотрудничеству.
Соавтор Федеральной целевой программы «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период 2005–2010 гг.», руководитель рабочей группы по разработке «Концепции стратегического развития России на период до 2010 года».
Награждён орденами «За заслуги перед Отечеством» IV, III и II степеней, орденом «Почёта», орденом «Трудовая Слава» III степени, медалями, а также орденами Русской православной церкви.
На временно или постоянно?
– Говоря о перспективах нашего Дальнего Востока, невозможно обойти проблему прироста его населения. В нашей истории навсегда остались знаменитые столыпинские вагоны, перевозившие на Восток целые семьи, со всем скарбом и скотом. Русские цари не стеснялись звать иностранцев и селить на наших просторах. Те же европейцы авантюрного склада наверняка бы поехали, если им создать условия, дать землю.
– Трудно провести исторические параллели. В столыпинских вагонах люди ехали прежде всего выжить. Да ещё получить землю и корову. В советское время ехали не на Север, а за «северными». Ощущение, что ты здесь временный человек, оно было и остаётся. И в этом ничего плохого нет. Люди ехали честно зарабатывать деньги. Некоторые прирастали сердцем и оставались. Сегодня не те времена. Надо как-то по-иному решать вопросы. Приведу цифры, которые получились благодаря программе переселения соотечественников из постсоветских стран. С разными там жилищными, земельными, льготными, подъёмными и т.д.
За пять лет на Дальний Восток приехали 1332 человека, из них работоспособных – 608. Решает это проблему? – Нет. Итоги переписи 2002 года – 6440 тысяч человек жили в нашем регионе. По переписи 2010 года – 6285 тысяч. Для достижения среднеевропейского вектора развития, то, что мы заложили в наши проекты с условием, что до 2015 года на Дальний Восток поступят 3,3 триллиона рублей, а до 2020 года – 9 триллионов рублей, нам понадобится прирост активного народонаселения 511 тысяч человек в год. 80% из них должны быть высококвалифицированными специалистами. Миграция неквалифицированных или низкоквалифицированных людей толку не даёт. Если всё будет развиваться, как развивалось до сих пор, мы потеряем ещё 465 тысяч человек. Если говорить о безработице, сегодня зарегистрированы около 65 тысяч. Но рынок труда просит 120 тысяч работников.
– А сколько трудится иностранцев? Некоторые источники сообщают, что около 4 миллионов.
– Гораздо меньше – порядка 160 тысяч. Причём это данные не миграционных служб, а экспертные оценки. Если говорить про так называемое китайское засилье, то китайцев в том числе – меньше 37%. На первом месте – граждане Узбекистана. При том, что со странами СНГ у нас прозрачные границы. И сколько их на самом деле, мы не видим.
Удорожающий фактор
– Субъекты Федерации, входящие в Дальневосточный регион, по сравнению с остальной страной считаются дотационными?
– Посудите сами. На Дальнем Востоке проживают 4,4% населения России, которые формируют 5,4% валового продукта страны. Значит, работаем лучше. А формируем свои бюджеты всего на 2,2% от суммарного по стране. У нас же удорожающий фактор. Электроэнергия дороже, транспорт дороже, зима длиннее, затрат больше. Мы можем поддержать бюджетную сферу деньгами. Но бизнес не поддержишь. С бизнеса надо снять нагрузку. Так, как это было везде. Как северо-восток Китая развивался. Как Аляска развивалась. Как развивались Гонконг и Тайвань. Вновь создаваемые предприятия нужно освобождать от налога на прибыль до окупаемости проекта. Где-то в среднем – на пять лет. Не облагать налогами на основные фонды, на землю и т.д.
– Но это же очевидные вещи…
– И их надо прописать в законах, в подзаконных актах. Есть в стране материнский капитал – давайте создавать дальневосточный капитал. Чтобы люди к нам поехали. Есть статистика за прошлый год. Средний доход по России – 20 тысяч рублей. У нас 23. Казалось бы, больше. Но если считать через ППС (паритет покупательской способности) – всего 17. Наши пенсионеры могут получать пенсию на тысячу рублей больше, чем в среднем по России. Но усреднённый пенсионер может купить 0,98 минимального набора питания. А у нашего хватит только на 0,82. Дальний Восток – это территория возможностей. Но нужен особый подход. Вот президент говорит, чтобы войти в двадцатку развитых стран, России нужно 6–8% ежегодного прироста по экономическим показателям. Но, чтобы Дальнему Востоку выйти на траекторию развития России, нужно 8–10% прироста. Мы должны идти по опережающему графику, не догоняющему.
– Виктор Иванович, большое спасибо вам за содержательный и интересный разговор с читателями еженедельника «Аргументы недели».