Будут рассмотрены три авиационные аварии: над полуостровом Синаем, в а\п Нюренгри (Якутия), в а\п Шеремтьево.
Согласно официальной версии авиакатастрофа над полуостровом Синаем, в 2015 году: на борту произведен взрыв бомбы. По неблагоприятному стечению обстоятельств, до этого борт неудачно приземлился в Каире, но видимых разрушений в хвостовой части фюзеляжа не было и он продолжал летать. По нашему предположению, взрыв стал причиной такого повреждения, на которое наложилось повреждение самолета, полученное ранее, в аэропорту Каира: в результате этого наложения «отвалилась» хвостовая часть фюзеляжа, что привело к мгновенной потере связи с бортом.
12 декабря 2018 года в Авиакомпании Якутия боинг-737 при взлете задел хвостом взлетно-посадочную полосу. Это «задевание» привело к образованию вмятины на фюзеляже боинга и так напугало авиапассажиров, что многие отказались от рейса.
Трагедию в а\п Шереметьево, унесшей 40 жизней авиапассажиров и одного члена экипажа, произошедшую 5 мая 2019 года с SSJ 100 (борт 1492 авиакомпании Аэрофлот выполнявшим рейс Москва-Мурманск), можно рассмотреть как знак судьбы для будущих авиапассажиров, но осмысление этого знака – государственная задача! В предлагаемой вниманию читателя статье будет рассмотрен вопрос о безопасности авиапассажира в аварийном взлетно-посадочном цикле. И он будет рассмотрен в аспекте создания такого летательного аппарата, конструкция которого бы позволяла в экстремальных и в аварийных условиях взлета посадки сохранять жизнь авиапассажиров.
На видео авиакатастрофы видно, что пожар возник в хвостовой части фюзеляжа после второго «подскока». Особенность этого «подскока» состоит в том, что он произошел на одном, а не на двух шасси, а именно, на правом опорном шасси. Из-за большого посадочного веса воздушного судна, (поскольку было большое количество невыработанного топлива) произошел подлом правой стойки шасси с разрушением топливного бака. Наличие же ШБАП-а (шасси безопасности авиапассажиров) в структуре воздушного судна гарантировало бы невозможность приземления самолета на одно шасси, но только на два шасси (одно опорное шасси и ШБАП).
ШБАП представляет собой четвертое шасси в дополнении к трем шасси воздушного судна (одно носовое и два опорных шасси), располагаемого в районе хвостовой части фюзеляжа воздушного судна. Благодаря особому, укороченному, вертикальному размеру оно позволяет самолету, при отрыве от взлетно-посадочной полосы и при посадке на нее, обеспечивать касание поверхности взлетно-посадочной полосы тремя шасси (ШБАП и два основных шасси). Это обстоятельство содействует повышению уровня безопасности для авиапассажиров, ибо гарантирует более «мягкую» посадку самолета, чем приземление на двух опорных шасси. Из курса физики средней школы хорошо известно, что в случае, двухопорного касания поверхности взлетно-посадочной полосы физическое тело (самолет) находится в состоянии неустойчивого равновесия. И от мастерства командира воздушного судна зависит эффект «мягкого» приземления. Интуитивное знания подсознанием авиапассажира этой особенности посадки является причиной стихийно возникающих аплодисментов в адрес пилота авиалайнера совершившего посадку в аэропорту прилета.
Примечательно, что в случае аварийной посадки, при которой неизбежен крен самолета (на правый или левый борт), наличествует двух опорная схема касания самолета поверхности посадочной полосы (одно опорное шасси и ШБАП). И пилот авиалайнера получает реальную возможность такой аварийной посадки, которая бы предотвращала возможность касания полосы фюзеляжем воздушного судна (на короткий срок) и исключала бы этим возможность возгорания хвостовой части фюзеляжа. Действительно, наличие ШБАП-а исключает саму возможность приземления на одно шасси, следовательно, при чрезмерной ударной нагрузке о железо-бетонную полосу взлета-посадки, она будет распределяться на два шасси (ШБАП и одно опорное шасси). При достаточном торможении самолета произойдет опускание и носового шасси. И движущийся самолет приобретает трехопорную схему взаимодействия с взлетно-посадочной полосой (ШБАП, одно опорное шасси и носовое шасси). В результате имеем, что само возникновение аварийной ситуации на борту самолета будет значительно минимизировано и значительно сохранено здоровье и сама жизнь авиапассажиров.
Естественное, что антигуманное желание авиакомпаний в получении максимальной прибыли, облеченное в драпировку конкурентной способности самолетного парка авиакомпаний, ставит жизнь авиапассажира на второе место по отношению к прибыльности гражданского авиатранспорта. Предназначение ШБАП-а, таким образом, состоит не только в механической защите хвостовой части фюзеляжа от неприятностей взлетно-посадочного цикла (соприкосновение с поверхностью взлетно-посадочной полосы), но главным образом, в сохранении здоровья и жизней авиапассажирам взлетно-посадочного цикла.
Автомобильный транспорт кардинально отличится от авиационного, в этом отношении: для сохранения жизни водителя и пассажира предусмотрены подушка безопасности и ремни безопасности. Накладные расходы на установку этих средств в автомобиле, (при учете среднего времени продолжительности жизни авто и многомиллионный автомобильный транспорт) значительно превышают накладные расходы на установку одного единственного ШБАП-а в много миллиардной стоимости и почти 30-летней эксплуатации самолета. Но погоня за сверхприбылью на авиационном транспорте гражданской авиации «застилает глаза» производителю самолетов, и он без зазрения совести указывает на тот факт, что существующая алгоритмическая (компьютерная) защита хвостовой части фюзеляжа эффективна, ибо самолеты летают, а в имеющихся единичных случаях авиакатастроф виноват «человеческий фактор» командира воздушного судна. Возникает риторический вопрос: почему в авиационном гражданском транспорте не используется опыт автомобильного транспорта по обеспечению безопасности авиапассажира?
Необходимость в конструировании ШБАП-а проявляется наиболее явным образом в экстремальных и в экстремально-аварийных условиях посадки. Отрицательный опыт посадки Суперджета 100, показывает, что при наличии ШБАП-а гибели 40 авиапассажира и одного бортпроводника можно было бы избежать.
Конструирование ШБАП-а изменит и само наземное обслуживание воздушного судна. А именно, появление в арсенале наземных средств такого устройства как «пьедестал ШБАП-а», ликвидирует необходимость в расчетной «центровки» самолета. Благодаря «пьедесталу ШБАП-а» пилот авиалайнера получает достоверную информацию о действительном расположении центра тяжести самолета после заправки топливом, загрузки багажа авиапассажиров и их рассадки в пассажирском салоне. Погрешность этой информации буде зависеть от точности сенсорной электроники ШБАП-а.
Вышеприведенные доводы в пользу ШБАП-а кажутся состоятельными только для автора этой статьи, ибо патент «Шасси безопасности взлета-посадки воздушного судна» выданный еще в ноябре 2015 года, до сих пор не принят в разработку отечественными авиастроительными компаниями. Под бездушной пятой капиталистической экономики должны погибнут жизни потенциальных сотен и сотен авиапассажиров, аварийного, взлетно-посадочного цикла прежде чем авиапассажиры всего мира поднимут «бучу» перед правительствами своих стран по сохранению собственных жизней. А пока приходится только уповать на то, что эти жизненные потери коснуться не нас с вами и будут минимальными для человечества. Заканчивая статью, хотелось бы напомнить, еще раз, читателю о стихийно возникающих аплодисментах авиапассажиров после приземления самолета в аэропорту прилета, которые звучат в адрес командира воздушного судна.
Наконец, имеется возможность возникновения юридического прецедента в случае гибели авиапассажира при посадке в аэропорту прилета. Авиастроительной корпорации, изготовителя данного воздушного судна, со стороны родственников погибшего авиапассажира может быть предъявлен иск о невыполнении компанией должных средств защиты жизни авиапассажира, а именно, технического средства защиты (ШБАП-а) от возгорания хвостовой части фюзеляжа в случае аварийной посадки самолета в аэропорту прилета.
Мнения, высказываемые в данной рубрике, могут не совпадать с позицией редакции