Транспортные субмарины: немного истории

Как-то по телевидению услышал высказывание о будущих подводных лодках, где робко прозвучала мысль об их транспортном предназначении. Эта идея не нова. Уже во второй мировой войне подводные лодки использовались для доставки грузов. Сегодня, например, в Японии уже давно прорабатывается проект доставки нефти подо льдами Арктики подводными танкерами. Это вполне реально. Уже сегодня водоизмещения подводных лодок сопоставимо с водоизмещением надводных судов, а Энергетические установки вполне экономичны. Подводное водоизмещение АПЛ типа «Курск» - 24 000 тонны, а АПЛ проекта 941 «Акула» - 48 000 тонн. А преимущества подводного плавания существенные…

Идея строительства кораблей, которые позволяют перемещаться не только по воде, но и под водой, появилась ещё в древности. Ещё Александр Македонский в 4 веке до н.э. использовал некий аппарат, позволяющий безопасно опускаться на дно морское.

Но дело это было непростым, и продвигалось с трудом энтузиазмом отдельных личностей. Изобретателем первой действующей подводной лодки в 1620 году считается голландец Корнелиус Дреббель, работающий в Англии. С тех пор подводное дело сдвинулось с мёртвой точки, но все изобретатели работали в направлении создания подводных лодок как подводного оружия, но не транспортного средства. Проектируемые ими подводные лодки были малого водоизмещения и не могли претендовать на роль транспортных средств. И только когда водоизмещение субмарин значительно возросло, появилась возможность использовать их для транспортировки грузов. Первыми для таких целей их применили немцы ещё в период первой мировой войны.

Впервые морские перевозки на подводных лодках были опробованы Германией в 1916 году. Подводная лодка тогда дважды с грузом около 200 тонн пересекали Атлантику, доставляя сквозь британскую блокаду дефицитные товары.

 Более активно подводные лодки, как транспортное средство, стали использоваться в период второй мировой войны. Лидерами в этом опять стали немцы. Но подводные лодки, как транспортное средство, использовали и советские подводники, подвозя бензин в осаждённый Севастополь и вывозя раненых в 1942 года.

 СЕКРЕТНЫЕ ПЕРЕХОДЫ

В прессе не раз появлялись материалы об использовании подводных лодок во второй мировой войне в качестве транспортных. Они, в частности, обеспечивали секретный канал сношений между Германией и Японией, союзниками оси Берлин – Рим – Токио. Эти сведения просочились в печать и стали известны, отнюдь, не из воспоминаний фашистских бонз и адмиралов, их раскопали и придали огласке вездесущие журналисты. Денниц и другие «подводные асы» третьего Рейха об этом не упоминают, а между тем известны почти все номера немецких субмарин, доставляющих в Японию цейсовскую оптику, новейшие приборы и вооружение, даже снаряды «Фау» в разобранном виде и специалистов. Обратно на борт немецкие субмарины брали стратегическое сырьё: каучук, вольфрам, молибден, олово, хинин, опиум. Обычно для этих целей использовались лодки первой серии различных модификаций, водоизмещением 1 300 тонн.

 УРАНОВЫЕ ПЕРЕХОДЫ

Ещё в период Второй мировой войны между Японией и Германией осуществлялся обмен стратегическими грузами с помощью подводных лодок. Этот путь пролегал вокруг Африки, через Индийский океан и занимал около трёх месяцев. Данный факт как-то выпал из поля зрения современных историков.

Сегодня многие представляют Японию жертвой атомных бомбардировок, и мало кто знает, что она была одной из первых стран, разрабатывавших атомную бомбу. В том, что её не успели создать в период войны, помог только случай. «Манхэттенскому» проекту США в Японии разрабатывался проект «Ни». В 80-е годы прошлого столетия в Стране восходящего солнца вышла книга, посвящённая этому проекту, под названием «Быстрее делайте атомную бомбу!». Это слова главы японского правительства военных лет Хидэки Тодзио. В Японии ещё до начала войны на Тихом океане (1941 г.) знали, что для бомбы нужен Уран-235. Он-то и стал камнем преткновения для островного государства. Страна не обладала его запасами, и в 1943 году правительство вынуждено было обратиться за помощью к Германии.

Японский посол в Берлине Хироси Осима передал нацистам просьбу «о двух тоннах урановой руды». Там сказали, что хотели бы знать, зачем она понадобилась в таком количестве? Возмущённый Токио телеграфировал послу: «Скажите, что нам трудно понять отношение к переданной просьбе. Напомните, что Япония ведёт войну против США и Англии как союзница Германии. Если вопрос не удастся решить на рабочем уровне, желательно провести переговоры непосредственно с фюрером…». В Токио не любили раскрывать свои секреты.

В конце 1943 года одна тонна урановой руды была загружена на борт немецкой субмарины. Но до адресата лодка и груз так и не дошли. (По неподтвержденным данным, ещё в Атлантике лодку перехватили американские ВМС – В.К.). Вторую тонну посылать не стали. Сталинград и Курск поставили перед Германией такие проблемы, что было уже не до просьб союзников.

 ПОДВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ

Начиная Вторую мировую войну, немецкое командование, несомненно, знало, что Англия и её союзники с первых дней войны начнут морскую блокаду Германии с целью лишить её подвоза стратегического сырья. Поражение гитлеровских армий на Восточном фронте резко обострило потребности промышленности в таких дефицитных видах сырья, как каучук, вольфрам, молибден, олово, хинин, опиум. Их можно было взять лишь на оккупированных Японией территориях Восточной Азии.

8 февраля 1943 года Карл Денниц предложил для доставки каучука в Германию использовать транспортные подводные лодки.

Начало перевозок сырья из Японии задержалось из-за запоздалого освоения Дальневосточного театра военных действий немецкими подводниками. 10 мая 1943 года в Японию вышла субмарина U-511 с военно-морским атташе. Благополучно пройдя через два океана, 7 августа она прибыла в Куре, где в сентябре была передана в состав японского флота. А уже в конце июня – начале июля 1943 года с немецких баз во Франции в Индийский океан вышла группа подводных лодок «Мансун» в составе девяти субмарин серии 1ХС и одного подводного танкера. В дальнейшем группа была усилена двумя лодками серии 1ХD2. Только в сентябре четыре лодки этой группы добрались до Пинанга (Малайзия).

Несмотря на большие потери, германское командование не отказалось от попыток активно участвовать в войне за Индийский океан. Вместе с боевыми лодками в Восточную Азию направлялись и транспортные субмарины. В Японию они доставляли снаряды «Фау» в разобранном виде, радиолокационную аппаратуру, радиоспециалистов, цейсовскую оптику и другие виды техники, а обратно загружались стратегическим сырьём.

В конце 1943 года на Восток были направлены с ценными грузами и торпедами (самонаводящимися) шесть подлодок. На обратном пути они должны были взять каучук и другие виды сырья. Однако не все из них прибыли в Пинанг и Джакарту (Индонезия). Добрались лишь U – 1062, U – 219 и вспомогательный танкер U – 195. Судьба остальных неизвестна: возможно, на одной из них и была тонна урановой руды, которую так ждали в Японии.

Транспортные рейсы немецких субмарин продолжались до конца войны. Уже перед самым крахом третьего Рейха на U – 875, вышедшей из Бергена (Норвегия) в Японию, были отправлены ртуть, болванки специального чугуна и оптические стёкла. Грузы размещались в двух отсеках по бортам лодки. Для увеличения грузоподъёмности с лодки были сняты часть вооружения, якоря и якорные цепи. Запасы были рассчитаны на 14 месяцев. Экипаж субмарины сократили до 58 человек за счёт совмещения некоторых специальностей. К сожалению, дальнейшую судьбу этой субмарины выяснить не удалось.

Для транспортных целей использовались в основном лодки 1Х серии различной модификации водоизмещением в среднем около 1 500 тонн, маломаневренные, по прозвищу «Seekuh» («Морская корова»). Другие серии большего водоизмещения не успели принять участия в этих рейсах.

 ЮЖНОАМЕРИКАНСКОЕ НАПРАВЛЕНИЕ. 

Ещё до начала второй мировой войны немецкие подводники осваивали маршруты в Южную Америку, в частности в Аргентину.

В Буэнос-Айриссе был открыт «Коричневый дом», а в Паране действовала германская военная организация. Координировал работу по Южной Америке лично Борман, а офис Шелленберга в Берлине был превращён в штаб-квартиру по Латинской Америке. Связь надёжно обеспечивали субмарины Денница.

Если уран был нужен союзникам, то золото для себя. Фюрер-фанатик готов был сражаться до конца, но, стоявшие за ним нацисты думали и о своём безбедном будущем…

В 1944 году, когда запахло жареным, начался массовый вывоз валюты и золота за рубеж в основном в Южную Америку. За транспортировкой «подводным ходом» специальных грузов из рейха следил лично Гиммлер и Кальтенбрунер. От начала и до конца переброску к берегам Южной Америки контейнеров с валютой и сокровищами держал под своим личным контролем Мартин Борман.

На Латиноамериканский континент в итоге «подводным ходом» были переправлены гигантские богатства, какие никогда не снились испанским конкистадорам. Одного золота более 2,5 тонны, а других ценностей…

 СЕГОДНЯ.

После Второй мировой войны наступил период «холодной войны», когда все страны направили усилия на совершенствование боевых подводных лодок. Наступила эра атомного подводного флота…

Ещё в 1965 году, принимая свой атомоход на Севмашпредприятии, мы слышали, что завод уже работает на транспортной подводной лодкой, корпус которой будет из стеклопластика. Но эта субмарина так и не увидела жизни. Но ведь идеи бессмертны!

Сейчас в мире наступила относительная разрядка, «холодная война» ушла в прошлое, и самое время обратить внимание на строительство субмарин в мирном направлении.

Нынешнее положение с атомной энергетикой вызывает к жизни новые виды движения подводных лодок. В ближайшей перспективе намечается создание подлодок с электродвижением, где будут использоваться сверхпроводные генераторы и электродвигатели. Это упростит обслуживание подлодок. Что значительно приведёт к сокращению экипажа. Ликвидируются и все боевые специальности. Надо учесть, что стоимость боевых подводных лодок велика за счёт «начинки», чего не понадобится на транспортных. Так что стоимость строительства их будет ненамного дороже стоимости транспортных судов. Для сравнения, современный боевой корабль почти в 18 раз дороже подводного танкера из-за высокой стоимости начинки (оружия и различных систем управления – В.К.).

Вопросы подводного транспорта периодически поднимаются в печати. Уже в 2016 году в журнале «Популярная механика» №5 появилась статья Владимира Шенка «Подводные транспортные суда», в которой он утверждал, что крупная американская фирма разработала проект танкера в 170 000 тонн водоизмещения. Но подтверждений этому пока нет. Но тот же В. Шенк относит решение этого вопроса о подводном транспорте к середине 21 века. Это вполне реальные сроки. Будим надеяться.

Так что в современных условиях при нынешних технологиях вполне реальна идея создания подводных танкеров и транспортных подводных лодок. Здесь пригодился бы большой опыт военных кораблестроителей, да и судостроительные заводы получили бы работу по профилю, более важную, чем Уральский вагоностроительный завод.