11 октября 2020 года исполнилось 86 лет Роберту Тиллесу, руководителю «Росавиацентра» и одному из титанов, на которых держалась и держится Россия.
В свое время он, один из крупнейших специалистов по скоростной укладке бетона, построил несколько плотин для гидроэлектростанций. Когда случилась авария на Чернобыльской АЭС, именно он был разработчиком и исполнителем способов заполнения объекта «Укрытие» (известного как «Саркофаг») бетоном. Он ходил по кускам урана и графита, разбросанным вокруг Четвёртого блока, получил более 1000 рентген, перенёс лучевую болезнь, и выжил. После чего в возрасте 60 лет реализовал свою юношескую мечту стать лётчиком – и освоил лёгкие самолёты, от Як-18 до реактивных Л-29. Будучи отменным организатором, он сумел понять, обобщить и сформулировать проблемы малой авиации, от которой зависит цельность России, две трети которой – это труднодоступные районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. О проблемах малой авиации он рассказал Августу Котляру, «Аргументы недели».
После роспуска СССР и отказа от плановой экономики авиация и авиационная промышленность оказалась на длительное время предоставленной самой себе, без возможностей полного государственного содержания и поддержки со стороны независимых финансовых институтов. Возможно ли воссоздать отрасль после тридцатилетнего коллапсирования?
Невероятное, но очевидное
Конструкторские бюро, авиазаводы, поставщики комплектующих в начале 1990-х годов были совершенно не готовы самостоятельно принимать решения и действовать на свой страх и риск. Некогда единые производственные цепочки, распределенные при советской власти по советским республикам, распались и не подлежали восстановлению. Государственный оборонный заказ корректировался в соответствии с возможностями промышленности – поскольку промышленность замерла и стагнировала, медленно деградируя, а денег в бюджете было недостаточно, то государство не заказывало и не финансировало выпуск новой продукции. Возможности поддерживать даже сложившийся порядок вещей также уменьшались. Основные поставщики гражданской авиации – «Туполев», «Ильюшин» и «Яковлев» - неуклонно сдавали свои позиции на рынке гражданских и грузовых авиалайнеров, и их замещали подержанные самолёты производства «Боинг» и «Аэробус». Эти же производители могли обеспечивать свой авиапарк запчастями и расходными материалами.
Сопутствующей проблемой стало сохранение и поддержание авиапарка для местных перевозок. Территориальные особенности России, специфика градостроительной и демографической ситуации, когда города и поселения, зависевшие от производственных кластеров, пришедших в упадок и запустение от смены экономической парадигмы, привели к деградации и схлопыванию рынка местного авиасообщения. При плановой экономике местное авиасообщение дотировалось из общесоюзного, республиканских и отраслевых бюджетов; после замещения планового хозяйства свободными и практически нерегулируемым рыночными механизмами формирования цен эти авиаперевозки стали экономически невыгодными. Сказалось также и общее падение уровня доходов населения из-за потери занятости; авиаперевозчики ответили повышением цен на услуги и тем самым отсекли ещё большую долю потребителей от возможности пользоваться услугами местной авиации.
Обвинять кого бы то ни было в злом умысле или непредусмотрительности нет смысла – так сложилась историческая обстановка, таковы были объективные и непредсказуемые реалии. Практически все крупные предприятия и заводы дошли до состояния руин, даже экспортоориентированные гиганты стали убыточными и банкротились в 1990-х годах.
В настоящее время, в 2020 году, когда механизмы государственной власти уже полностью перевоссозданы и перенастроены на адекватность новой эпохе, а бюджеты стали наполняться достаточным количеством денег, авиационная промышленность должна быть фактически создана заново. Ибо те наработки и идеи, рождённые в 1970-х и 1980-х годах, и не воплощённые в 1990-х и 2000-х, к настоящему времени, к третьему десятилетию 21-го века, устарели. Иначе и быть не может – если сейчас пытаться воплотить идеи 1980-х годов, то машины, которым предстоит летать в 2030-х и 2040-х годах, будут воплощением конструкторских замыслов полувековой давности, что в условиях геометрически прогрессирующей научно-технической цивилизации неприемлемо – продукция будет неконкурентоспособной.
Очевидное и вероятное
Но какой должна быть авиация в ближне - и среднесрочной перспективе? Бери на борт больше и вези дальше? Или бери меньше, вези экономичней, как можно дешевле? Это ведь система уравнений с множеством плавающих переменных, которое надо решать для неясных перспектив будущего. А перспективы действительно неясные, и вообще непредсказуемые. Как, например, тотальная остановка авиасообщения из-за пандемии коронавируса. Этот непредвиденный фактор поставил на грань краха все мировые авиалинии; а именно они заказывали почти все новые самолёты и создавали динамичный рынок для самолётов подержанных. Но и этого недостаточно для понимания последствий фактора пандемии: как оказалось, деловым людям вовсе необязательно мотаться по свету для участия в различных мероприятиях, можно вполне обойтись Zoom-конференциями, сэкономить кучу времени и денег для своих корпораций. Скольких тогда десятков или сотен тысяч, а то и миллионов бизнес-пассажиров не досчитаются мировые авиалинии? Сколько десятков миллионов туристов не полетят из Азии в Европу и столько же отдыхающих не полетят из Европы в Азию, если опять появится – а он обязательно появится – новый злой вирус? Это серьёзная проблема для дальнемагистральной авиации, и как ответить на этот вызов, пока неясно. Возможно, производители уменьшат выпуск продукции, придётся увольнять лишних людей, а ведь это всё классные специалисты, штучный товар. А если после начнётся бум перевозок, то быстро специалистов не соберёшь, наступит дефицит самолётов, придётся поднимать цены на билеты или грузоперевозки, что чревато падением спроса в среднесрочной перспективе. Но авиация – это не только самолёты, это ещё и аэропорты, и огромная инфраструктура. Что будет с колоссальными транспортными хабами, такими, как аэропорт в американской Атланте или Хитроу в Лондоне? Что будет с огромной авиатопливной отраслью? Авиация потребляет нефтепродуктов практически столько же, сколько автомобили и грузовики. Снижение потребления авиатоплива в разы приведёт к переформатированию нефтепереработки и нефтехимии в глобальном масштабе.
Для России авиасообщение вообще вопрос территориальной целостности. Во многие удалённые, но структурно незаменимые агломерации РФ можно добраться только по воздуху, иного круглогодичного сообщения практически нет. Если в Магадан, Южно-Сахалинск или Анадырь ещё можно кое-как добраться морем, то Норильск, Красноярск или Ханты-Мансийск не выживут без авиации.
Сотни поселений в Сибири и на Дальнем Востоке жизненно зависимы от малой авиации. Базовый самолёт для локальных авиалиний – это АН-2. Он был создан бюро «Антонов», которое отошло к независимой Украине. Множество этих машин было произведено в Чехословакии и эксплуатировалось в СССР. Самолёту больше 60 лет. Для авиации это чрезмерно долгий срок, сменилось несколько поколений авиатехники. И хотя самолёт хорошо ремонтируется, всё же он стареет и изнашивается.
Другая проблема, оборотная сторона медали – это аэропортовое хозяйство. Самолёты нуждаются во взлётно-посадочных полосах, в заправке и в авиадиспетчерах. Если взять посёлок оленеводов или промысловиков, то кто там будет ремонтировать и чистить полосы? Кто будет производить мелкий ремонт или техобслуживание самолётов? И ещё одна проблема – где набрать пилотов? Квалифицированные пилоты теперь стремятся уехать на работу в Китай и другие азиатские страны, где платят в разы больше, чем в России. То есть ни денег, ни кадров пока нет.
Вероятное, но неочевидное
Законодательной и исполнительной ветвям власти достаточно осведомленности и сообразительности, чтобы понять насущность и необходимость решения вопроса о малой авиации в России. Но неясен другой вопрос – кто этим будет заниматься? Во времена СССР существовало Министерство гражданской авиации, с отменой советской власти оно было упразднено. Какие-то функции отошли в ведение Минпромторга, и это ведомство как-то присматривает за большой авиацией, а малая авиация осталась не так чтоб безнадзорной, но беспризорной. Поскольку больших денег она не приносит, крупных социальных потрясений её отсутствие вызвать не может, то вроде бы она и пущена на самотёк, на свободный выпас в рамках Росавианадзора и существующих ограничительных регламентов.
В отличие от США, в России малая авиация не стало массовым народным хобби. В США в частном владении сотни тысяч самолётов и самолётиков, там давно разработаны простые уведомительные процедуры по получению разрешения на полёт, выделены высоты для малой авиации. Стоимость обучения с получением лицензии пилота обходится около 3 тысяч долларов, подержанный самолёт можно купить по цене приличного автомобиля, но, поскольку потребительский кредит хорошо развит, самолёт может приобрести и содержать семья с достатком чуть выше среднего. По всей стране оборудованы тысячи взлётно-посадочных полос, множество из них просто в чистом поле, без обслуживающего персонала; из-за тёплого климата чистить их от снега большую часть года не требуется.
В СССР когда-то профессия пилота считалось желанной и престижной. В 1930-е годы молодёжь бредила авиацией, а СМИ делали из лётчиков персон, которых теперь принято называть «селебрити», то есть знаменитость. Появление Чкалова где бы то ни было производило фурор, как Гагарина тридцать лет спустя. Было чрезвычайно модным и престижным состоять в ОСАВИАХИМе и заниматься в каком-нибудь аэроклубе планерным спортом. Сейчас у молодёжи другие приоритеты – хотя теперь доступ к авиаспорту теперь есть у каждого, у кого есть не только желание, но и средства. Но ситуация такова, что желающих со средствами совсем немного, и это уже состоявшиеся люди без стремления сделать пилотирование своей основной работой.
Технически Россия может сделать малые летательные аппараты любой сложности – либо самостоятельно, либо в кооперации с такими продвинутыми партнёрами, как Израиль или Китай. А далее лишь вопрос намерения и обстоятельств. То есть в логике намерений надо принять несколько решений на законодательном и исполнительном уровне, а логика обстоятельств подскажет, какие именно формы будут приобретать летательные аппараты и способы их эксплуатации. Возможно, Россия в силу необходимости окажется впереди всей планеты именно в этой сфере, как в своё время она оказалась лидером аэрокосмических технологий.
Развитие телекоммуникаций и уберизация всего и вся приведут к созданию лёгких аэротакси. Беспилотные аппараты в воздухе менее опасны для окружающих, чем беспилотные автомобили на дорогах общего пользования. В общем-то, в нынешних пассажирских самолётах даже для взлёта-посадки пилоты особо не нужны. Как мы видим, военные дроны прекрасно обходятся без человека. Но общество ещё не готово к пассажирским перевозкам на аппаратах без «живых людей»; если для почтовых и грузовых нужд можно и нужно использовать беспилотники, то для перевозки граждан дронами общество ещё не созрело – ни морально, ни технологически.
Нынешние технологии позволяют летательным аппаратам взлетать и садиться как вертолёты, а лететь как самолёты – двигатели поворачиваются и создают нужный угол тяги. Лёгкие и сверхпрочные композитные материалы, системы навигации, авионика, высокопроизводительные процессоры – всё есть, чтобы сделать надёжного и максимально безопасного робота-аэротакси, летающего как маршрутка или по вызову. Но без человека-пилота эти аэротакси поначалу не будут пользоваться граждане – страшно. Ими, несмотря на всю автоматизацию, нужно управлять – или имитировать управление – в ручном режиме, потому что пассажирам так будет поначалу спокойнее.
Проблема здесь лишь в одном – в первоначальном волевом импульсе от органов государственного управления, потому что в таком деле на энтузиазме отдельных интересантов далеко не улетишь. И нужна финансовая база для разработки и ввода в эксплуатацию первых аппаратов. Это могут быть либо госкорпорации вроде «Ростехнологий», либо крупные частные компании вроде нефтегазовых, которые могут профинансировать создание и внедрение данных аппаратов, и у которых будет нужда в их дальнейшей эксплуатации и совершенствовании.
В противном случае решать эту проблему малой авиации придётся либо по старинке, реставрируя всякий авиахлам и нанимая на работу пенсионеров и вообще неизвестно кого. Либо эту проблему вообще никто и никак не будет решать – Россия останется ещё без одной локомотивной и передовой отрасли, а часть её граждан брошенными в тундре и тайге.
Мнения, высказываемые в данной рубрике, могут не совпадать с позицией редакции