Потребность обеспечивать перевозки железнодорожным транспортом в России в последние годы неуклонно растет. Однако для этого нужно все больше грузовых вагонов, а для их производства - так называемого вагонного литья. И когда четыре года назад резко вырос спрос на вагоны, оказалось что как раз крупного вагонного литья в стране не хватает.
Быстро и дешево решить проблему можно было с помощью массированных импортных поставок. Из того же Китая, к примеру, чьи литейщики давно с вожделением поглядывали на российский рынок. И лоббист для открытия рынка китайским производителям нашелся быстро. Им оказался нижнетагильский Уралвагонзавод во главе с генеральным директором Олегом Сиенко, который оперативно получил сертификат на 30 000 вагонокомплектов и начал ввоз китайского вагонного литья на территорию России.
Однако кроме возможности закрыть проблему с нехваткой литья, нижнетагильцы увидели и куда более заманчивый шанс на получения сверхприбылей, сформировав монопольное окно для поставок в Россию – единый торговый центр, который регулировал объемы импорта и поддерживал дефицит литья на нужном уровне. В результате отечественные вагоностроители были вынуждены покупать литье с наценкой, доходящей до 250% за комплект.
Всего, начиная с 2010 года, в Россию было импортировано около 45 000 тонн китайского литья. Получается, что на счетах компаний, организованных представителями Уралвагонзавода, осело не менее 100 миллионов долларов. Помимо этого, Уралвагонзавод контролировал импорт половины производственной мощности крупнейшего в СНГ производителя литья – Кременчугского сталелитейного завода.
Впрочем, такое «счастье» для вагоностроителей оказалось не очень долгим: в 2013 году вопрос с дефицитом литья потерял свою остроту, сертификат у китайских заводов закончился, и Россия не стала его продлевать. Однако дорожка была уже проторена, и китайцы продолжили поставлять литье в Казахстан, Украину и Беларусь, тем более, что Казахстан вообще обходится без сертификатов, а Белоруссия и Украина умеют без больших проблем договариваться со своими органами сертификации.
Что же касается руководства Уралвагонзавода, то оно тоже не собиралось отказываться от заманчивой возможности продолжить торговать дешевым китайским литьём, пусть и в ущерб российским производителям. Поэтому в прошлом году, несмотря на наличие явного профицита отечественных литейных мощностей и незагруженные российские предприятия, Олег Сиенко снова добился разрешения начать импорт китайского литья. При этом объектом импорта становится литье для вагонов с повышенной до 25 тонн полезной нагрузкой. Аргумент для российских чиновников был представлен простой и убедительный: Уралвагонзаводу не хватает литья для освоения собственной программы вагоностроения.
Но вот что примечательно: ни тогда, ни сейчас Уралвагонзавод не ставил на свои вагоны ввезенное китайское литье. Оно продавалось и продается другим предприятиям. Например, Новокузнецкому вагоностроительному заводу (НКВЗ), который получил из Китая в 2014 году более 400 вагонокомплектов.
Кроме того, китайское литье для так называемых инновационных тележек Уралвагонзавода модели 18-194 поставляется на НКВЗ через офшорные структуры, которые, как утверждает «Новая газета», также контролируются командой Олега Сиенко. Понятно, что именно на этих офшорах и оседает львиная доля прибыли за китайское литье.
Интересен и тот факт, что вагоны производства НКВЗ на основе китайской модели 18-194 начинают закупать структуры, входящие в негосударственный фонд «Благосостояние», хотя ранее Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) уже доказал, что безопасным плановым межремонтным пробегом для тележек модели 18-194 является 56 тысяч километров, что в разы меньше 500 тысяч километров, заявленных производителем.
Тем временем с целью поддержать стремительно ухудшающееся положение вагоностроителей и стимулировать переход на инновационные вагоны Правительство РФ запустило программу стимулирования их приобретения (компенсация процентной ставки). В эту программу попали все вагоны на тележках модели 18-194 Уралвагонзавода, включая их партнерские заводы. Получается, что сегодня Правительство РФ, субсидируя вагоны, произведенные с использованием китайского литья на НКВЗ, невольно будет спонсировать чисто коммерческие проекты уральских вагоностроителей и стремящихся с их небескорыстной помощью к экспансии на нашем рынке китайских металлургов.
Ну, а нашим производителям, не нашедшим путей к сердцам топ-менеджеров УВЗ, так удачно освоивших «смежную профессию» торговцев привозным товаром, видимо в очередной раз придется скромно постоять в сторонке.