«Глава государства понял никчемность системы управления гражданской авиацией»
28 ноября 2013, 17:08 [ «Аргументы Недели» ]
Всегда приятно, когда в коллективе работают люди, понимающие друг друга с полуслова. Взять правительство РФ: на прошлой неделе премьер Дмитрий Медведев предложил подумать об укрупнении авиакомпаний в России, а сегодня вице-премьер Аркадий Дворкович, практически дезавуируя слова шефа, заявил, что об ограничении числа авиакомпаний речи не идет.
Напомним, что очередным печальным поводом, в связи с которым правительство обратило внимание на гибнущую авиационную отрасль, стала недавняя авиакатастрофа в Казани, а парламентарии после нее выдвинули идею ограничить двадцатью годами возраст эксплуатирующихся в России иностранных самолетов, которую, кстати, поддержали в Росавиации. Вопрос «Разве все дело в возрасте?»
Олег Смирнов, президент фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации», бывший заместитель министра гражданской авиации, заслуженный пилот СССР:
«В погоне за сверхприбылью вспоминают о нас только тогда, когда клюнет жареный петух»
- Вопреки стенаниям некоторых СМИ, от возраста у самолета безопасность не снижается. У самолета и у всех его составляющих вплоть до заклепки есть ресурс по времени, посадкам и налетам. Через положенное число налетов детали изымают, и даже 30-летний самолет может выглядеть вполне молодым, так как его внутренности менялись по 20-30 раз.
Сегодня ясно, что и глава государства, наконец-то, понял никчемность и неэффективность сложившейся за последние почти четверть века системы управления гражданской авиацией. Хотелось бы в этом убедиться и нам, пассажирам, действительно самым главным участникам ставшего совсем небезопасным для жизни процесса авиаперевозок. А то ведь его хозяева в погоне за сверхприбылью, похоже, вспоминают о нас только тогда, когда клюнет жареный петух…
Жорж Шишкин, полярный летчик, заслуженный пилот СССР:
«Срок лётной деятельности той или иной машины определяет не Госдума, а генеральные конструкторы»
- Срок лётной деятельности той или иной машины определяет не Государственная дума, а генеральные конструкторы в своих ОКБ и авиазаводах. Именно там заложены все сертификационные правила по так называемой форме АП-25, в том числе и по ресурсу машины. Плюс в техническом задании заказчика - авиакомпании либо государства.
В этих документах четко прописано, сколько тому или иному самолету эксплуатироваться по времени, налету и т.д. Только эти организации определяют срок жизни самолета. Обрезать его искусственно – это популистский вариант, к тому же весьма рискованный, который может поставить отечественных перевозчиков в весьма щекотливое положение.
Если действительно с 1 января такой закон будет принят, что тогда делать отечественным авиакомпаниям, особенно когда в уже приобретенную не слишком новую технику вложены миллионы долларов, а срок эксплуатации, определенный законодательством, ограничит эксплуатацию, скажем, всего до пяти лет? Как восполнить затраченные средства?
Юрий Крупнов, председатель наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития:
«Такая позиция, скорее, лежит в политической плоскости, нежели в профессиональной»
- Депутаты Госдумы, даже сидящие в профильном транспортном комитете, не ставят перед собой задачу углубиться в суть проблемы и выдвигают популистские идеи, которые ничего отрасли не принесут. Странной в этой связи выглядит и поддержка их инициативы Росавиацией, которую возглавляет известный специалист в области безопасности полетов Александр Нерадько.
Объяснить его позицию я не берусь, ведь у него в прошлом, еще во времена МГА СССР, богатейший опыт именно работы в инспекции по надзору за безопасностью полетов. Думается, такая позиция, скорее, лежит в политической плоскости, нежели в профессиональной. А в результате это выглядит как желание хоть как-то отреагировать на претензии, предъявляемые сверху Росавиации по части безопасности полетов.
Виталий Бордунов, председатель правления Независимого института международного права, эксперт ИКАО и комитета Госдумы по транспорту:
«Такой недееспособный закон у думцев пройти не должен»
- Я уверен, что такой недееспособный закон у думцев пройти не должен. В августе этого года Минюст уже издал Методику оценки регулирующего воздействия. Это означает, что любой новый закон должен пройти через чистилище этого документа. Вопросы там не простые: каковы риски, какой экономический эффект, каковы последствия?
Рафаил Аптуков, президент некоммерческого партнерства «Безопасность полетов»:
«У нас это информатор, а у них – решающее в авиаперевозочном процессе лицо»
- Самыми передовыми и многолетними по части безопасности полетов являются такие страны, как Финляндия, Австралия и Сингапур. Да и в США за последние шесть лет не было ни единой катастрофы. В чем секрет подобной стабильности? Там любое нарушение авиакомпанией, выполняющей полеты, карается самым жесточайшим образом. Это и есть так называемое цивилизованное государственное администрирование.
Вот пример: американская авиакомпания United Airlines за несоблюдение федеральных правил безопасности полетов была одноразово оштрафована на 300 млн. долларов. Для российской «летающей отрасли» это означало бы смерть всего авиаперевозочного процесса! Для United Airlines именно так и закончилась ее самостоятельная биография. Во избежание полного банкротства она была вынуждена объединиться с другой авиакомпанией Continental Airlines.
В «безопасных» странах действует инспекция по безопасности полетов, обладающая, по сути, неограниченными правами. Любой рапорт инспектора о нарушениях может поставить точку в судьбе любой авиакомпании.
В России же инспектор сегодня ограничивается только информацией об инциденте. То есть, у нас это информатор, а у них – решающее в авиаперевозочном процессе лицо, по сигналу которого, например, из-за нарушения федеральных правил совсем недавно была отозвана лицензия у одного из ведущих американских центров обучения...