«"Аэрофлот" готов создать национальный бюджетный авиаперевозчик в течение года, если будет принят ряд поправок в Воздушный кодекс и авиационные правила», - сообщил   генеральный директор авиакомпании Виталий Савельев на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным. Для базирования российского «лоу-костера» «Аэрофлот» предлагает создать специальный аэропорт на базе существующих вокруг Москвы. Специально для «АН» на вопрос «Что мешает созданию национального бюджетного авиаперевозчика?» отвечают…

Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы отраслевого агентства «АвиаПОРТ»:

«Сейчас это себе могут позволить те, кто летает в интересах бизнеса»

- Созданию национального бюджетного перевозчика мешает, в первую очередь, незрелость самого рынка нашей страны. К сожалению (и это однозначно показывает мировая практика) авиаперевозки начинают динамично расти в том случае, когда средний годовой уровень дохода населения в той или иной стране превышает 15 тыс. долларов. Тогда у людей повышается возможность для того, чтобы достаточно часто и интенсивно путешествовать авиационным транспортом. То есть они начинают летать за свои деньги.

Сейчас это себе могут позволить преимущественно либо те люди, которые летают   в интересах бизнеса, либо обычные граждане, которым хочешь не хочешь, но раз в год надо выбраться куда-нибудь на отдых или к родственникам, либо уж совсем немногочисленная прослойка людей, которые могут себе позволить отдыхать значительно чаще, чем раз в год.

Ситуация кардинально отличается за Уралом - или же в городах-миллионниках и в Москве и Санкт-Петербурге.  Достаточно высокий уровень доходов в этих двух городах позволяет в процентном соотношении большему количестве граждан летать и по стране, и, что не маловажно, за рубеж.

А вот так называемые лоу-кост-перевозчики как раз и выстраивают свою экономику, в первую очередь, на достаточно большом масштабе бизнеса. Им нужно много потенциальных клиентов для того, чтобы, предложив несколько более привлекательные цены, чем у традиционных перевозчиков, начать переманивать клиентов к себе. И только тогда, когда масштаб бизнеса станет внушительным, они действительно смогут установить цены, сопоставимые с европейскими или американскими лоу-костерами. То есть, в первую очередь, необходим именно масштаб рынка.

Внутренний рынок, к сожалению, на сегодняшний день, не дает возможность получить ничего подобного. А вот доступ на международный рынок первых двух российских лоу-костеров был бы возможностью для третьей компании, которая попробует войти на это направление. Ей повезет больше, потому что она сможет опираться и на международные рейсы.

Есть и еще один очень важный фактор, о котором г-н Савельев беседовал с Владимиром Путиным. Речь идет о том, что авиакомпании во всем мире имеют возможность предложить потенциальному клиенту-пассажиру, собственно, услугу – перелет из точки А в точку Б, не включая в стоимость билета питание, перевозку багажа или риск того, что пассажир передумает лететь. Если и в России появится возможность за счет изменения авиационных правил предоставить клиенту «чистую» перевозку без других дополнительных сервисов с тем, чтобы пассажир сам принимал решение, нужны они ему или нет, то это действительно позволит авиакомпании снизить стоимость билетов, по крайней мере, на базовую услугу (собственно, перевозку) и привлечь ту категорию клиентов, которая готова пожертвовать комфортом ради более доступного перелета.

Евгений Ясин, научный руководитель Высшей школы экономики:

«Это уже будет большая индустрия»

- Если ввести субсидирование пассажирских перевозок, то весь рынок авиаперевозок, безусловно, начнет развиваться. Ведь людям будет дана возможность ездить, а авиакомпаниям - закупать российские самолеты. Начнется развитие одного из самых важных участков нашей промышленности.

Если будет больший объем перевозок, то и керосин станет дешевле. Это уже будет большая индустрия, и не будет такого положения, когда 30% перевозок приходится на чартер или на заказные рейсы, которыми летают крупные бизнесмены. Но это должен быть массовый рынок, и в условиях нашей страны это просто необходимо, в том числе и для обеспечения национального единства.

По-моему, при таких огромных территориях, как у нас, авиационный транспорт должен быть одним из главных, если не самым главным видом пассажирского транспорта. И заблуждением является то, что государственная монополия в области авиаперевозок может решить какие-то проблемы, например, снижая цены на керосин.

Леонид Ярмольник, артист, продюсер:   

«Только кресла побольше, и еще дают кусок колбасы»

- Да, мы с вами говорим, что товар очень дорогой. Но ведь его покупают! Так какой смысл делать его дешевле? Авиация, знаете ли, не думает о разъединении страны, повышая цены, потому что законы рынка диктуют свои правила.

Как-то я летел в Сочи, так билет туда и обратно бизнес-классом стоит $2 тыс. Это просто немыслимо! Причем, от обычного бизнес-класс особенно ничем и не отличается – только кресла побольше, и еще дают кусок колбасы. И все же я думаю, что этому есть оправдание: они хотят обновить парк и больше затрачивать на безопасность. Ведь у нас много старых самолетов. Так что эта полемика пустозвонна, потому что люди продолжают летать, а не отказываются сразу и все.