«МиГ» – и этим всё сказано

5 августа исполнилось 120 лет со дня рождения законодателя истребительной авиации – генерального конструктора Артёма Микояна. Но самая большая главная мечта Артёма Ивановича пока ждёт от конструкторов воплощения «в железе» – самолёт должен взлететь по-самолётному и выйти на орбиту. Хорошо бы, чтобы это получилось у наших учёных, конструкторов и инженеров. Всё же космическая система «Энергия–Буран» чрезвычайно сложная и затратная. Вот об этом «Аргументы недели» говорили с сыном Артёма Микояна, тоже авиаконструктором, Ованесом Микояном.

Сын за отца отвечает

– Каково быть сыном такого авторитетного отца?

– Тяжело, конечно. Ответственность большая, с одной стороны, с другой – сейчас понимаю, что слишком скромно себя вёл и очень многого не сделал, что мог сделать, из-за своей дурацкой скромности.

– Понятно. Людям со стороны проще, они расталкивают конкурентов локтями, добиваются целей таранными ударами, а вам неудобно – начнут за спиной шептать «папенька сыночка продвинул». Мой отец заслуженный тренер СССР по велоспорту, и у меня в команде был самый убогий инвентарь.

– Будете смеяться, когда поступил в институт, то записался в велосекцию. Как на тренировку ни приду – штанга. Так я велосипеда там и не увидел.

– Артём Иванович сам летал, управлял самолётом?

– Нет. Но прыгал с парашютом. Правда, всего один раз.

– Часто встречаю мнение, что на фирме «МиГ» основную конструкторскую работу вёл Михаил Гуревич, а Артём Микоян был «организатором побед» да ещё и использовал административный ресурс старшего брата, Анастаса Микояна, революционера и члена Политбюро ЦК КПСС. Микоян и Гуревич были полноценными соавторами выдающихся самолётов-истребителей или роли были расписаны так, как гласит «народная» молва?

– Начнём с того, что у старшего брата-наркома было своих дел невпроворот – пищевая промышленность, торговля. К тому же в военные и предвоенные годы каждый тип самолёта утверждал лично Сталин. Так к высотному истребителю МиГ-1 у него была претензия – малый радиус действия. Микоян и Гуревич смогли найти место для дополнительного бака, так получился серийный МиГ-3. Сначала этот высотный самолёт использовали на фронтах, на нём воевал в начале войны прославленный ас трижды Герой СССР Александр Покрышкин, а потом самолёты передали в ПВО, и они оберегали небо столицы. На фронте бои велись на малых и средних высотах.

Что касается совместной работы Микояна и Гуревича. Первые годы – да, соавторы. На Михаиле Гуревиче лежали разнообразные расчёты. Он был блестящий математик, в 1914 году окончил университет Монпелье во французской Тулузе, позже, в 1925‑м, – Харьковский политехнический институт. Но конструктором, генератором идей всегда был Артём Иванович, а Гуревич помогал воплощать их в жизнь. Потом Михаилу Иосифовичу было поручено заниматься крылатыми ракетами – беспилотной техникой. То есть он вообще отошёл от самолётостроения. И в 1964 году ушёл на пенсию. Пришёл к отцу и сказал: «Я начал делать ошибки в расчётах, значит, не могу работать». И попросил отпустить его на пенсию. Артём Иванович ответил: «Можете идти отдыхать, но менять названия самолётов мы не будем».

– Логично. Практически сразу после Великой Отечественной эти три буквы «МиГ» прогремели на весь мир, во время войны в Корее 1950–1953 годов именно «МиГи» чрезвычайно эффективно колошматили американские «Сейбры» и «Суперкрепости». Возвращаемся в день сегодняшний. К рекордсменам по скорости и высоте истребителям-перехватчикам МиГ-25 и МиГ-31 Артём Иванович имеет отношение? МиГ-31 сегодня активно служит, к тому же часть машин переоборудованы в носители гиперзвуковых ракет «Кинжал», которые наносят колоссальный ущерб противнику.

– МиГ-25 – это его изделие, к нему он имеет самое прямое отношение. Он уже был генеральным конструктором, поэтому главным по самолёту назначил заместителя. Им стал Матюк Николай Захарович. Он в ОКБ с самого основания, прожил 96 лет и до последнего дня ходил на работу. Потом, когда Беленко угнал МиГ-25 в Японию, нам пришлось делать МиГ-31.

– Но они внешне очень похожи, концептуально.

– Поменяли систему «свой–чужой», заодно улучшили характеристики, какие было можно. Поставили более экономичные двигатели, заменили электронику. На МиГ-25 было ламповое радиоэлектронное оборудование. Американцы в ужас пришли, когда разбирали в Японии угнанный самолёт и увидели, что мы на лампах летаем. Я к нему тоже руку приложил, сначала работал на теме МиГ-29, потом над МиГ-31.

– Говорил с лётчиками-испытателями, они утверждают, что самолёт может летать быстрее официально заявленных характеристик, всё упирается в материалы планера, фонаря кабины, это так?

– Да, может летать быстрее. Но носовой обтекатель, передняя кромка крыла и так нагреваются на скоростях под 3000 км/ч до жутких температур, до 500 градусов Цельсия. Самолёт может и спутники запускать – вешаем под него восьмитонную ракету, разгоняемся, поднимаемся на 30-километровую высоту и отправляем ракету-носитель на орбиту.

– То, что сейчас более чем тридцатилетние МиГ-31 на крыле, успешно воюют, заслуга школы фирмы «МиГ». Хорошо, что не списали по старости.

– В 90-е по договору Черномырдин – Гор мы должны были уничтожить все МиГ-31. Уничтожать начали те, что только сошли с конвейера. Самые свеженькие резали на заводе «Сокол» в Нижнем Новгороде. Потом уничтожили всю оснастку. Мы могли бы возобновить производство, но оснастки нет, ничего нет.

– Выходит, остались только строевые машины?

– Светлана Савицкая боролась за самолёт в Госдуме. Оснастку и самые новые машины потеряли.

Корни многоразовости

- Можно ли считать Артёма Ивановича основоположником «многоразовости» в космосе?

– Конечно, «Спираль» – это чисто наша, «миговская» разработка. Многоразовая «Спираль» проектировалась в ОКБ-155

– Корни знаменитой фирмы «Молния», где создавали многоразовый космический корабль, можно сказать космоплан, «Буран», выходит, тоже сформировались в конструкторском бюро «МиГ»?

– Всё руководство было наше, «миговское». Лозино-Лозинский, Дементьев. И меня туда в 1978 году пригласили. Был ведущим конструктором на этапе строительства «двойки». Это «Буран» с четырьмя турбореактивными двигателями, который летал в атмосфере. Потом два года исполнял обязанности заместителя главного конструктора. Когда его выкатили из цеха, я пошёл на лётные испытания, занимался подготовкой экипажа.

– Кто учил летать «Буран» в атмосфере?

– Волк, Станкявичус, Левченко и Щукин. Военные лётчики Бородай и Бачурин. Толбоев сопровождал на МиГ-25.

– Такую программу загубили… Горбачёву было, видно, не до космических высот.

– Горбачёв в этом вообще ничего не понимал. Как раньше Андрей Антонович Гречко, министр обороны СССР в 1967–1976 годах, он зарубил «Спираль». Было готово постановление Совета министров, все профильные министры подписали, а как дошло до Гречко, тот написал: «Это фантастика, пусть Микоян делает самолёты!»

– Ничего не поделаешь, основной заказчик…

– Если бы программа «Спираль» была полностью реализована, то мы сейчас по профсоюзным путёвкам летали бы в космос.

– А самолёт-разгонщик получался?

– Нет. Это поручено было Туполеву, он его не сделал. И по-моему, даже не собирался его делать. Не было двигателей – невозможно было сделать самолёт-разгонщик со скоростью 5–6 Махов. Этого и сейчас пока ни у кого нет.

– Сейчас в ряде стран пытаются спроектировать пассажирские самолёты со скоростями, приближенными к гиперзвуковым, до 4 Махов, то есть окно возможностей появляется?

– Для самолёта-разгонщика, для выхода «Спирали» в космос этого было бы мало.

– Сверхсложная задача. Может быть, министр обороны Гречко был прав – «фантастика»?

– Это была мечта Артёма Ивановича – авиация должна выходить в космос. Он ещё в 1960‑е писал, что авиация на пороге космоса. И никакой фантастики – давно вынашивал эту идею, договорился с Сергеем Павловичем Королёвым – поскольку самолёта-разгонщика не было, значит, «Спираль» надо было запускать с помощью ракеты. Но тут Королёва не стало, а Гречко не проникся.