С Александром Алексеевичем КУБАСОВЫМ, заслуженным испытателем космической техники, главный редактор «АН» Андрей УГЛАНОВ встретился накануне знаменательной даты – 15 ноября. Ровно 35 лет назад, в 1988 году, состоялся уникальный пуск советской многоразовой транспортной космической системы «Энергия–Буран». Ракета «Энергия» вынесла в космос «Буран». Суперкорабль вышел на орбиту, совершил два витка вокруг Земли и точно так же прекрасно приземлился.

Критичные моменты

– Александр Алексеевич, вы были одним из тех, кто помогал этому взлёту и, главное, посадке. Расскажите, пожалуйста, об атмосфере, что царила в команде, что обеспечила полёт, и чем конкретно вы занимались?

– Мне посчастливилось, несмотря на молодость, быть в самой гуще событий. На момент пусковых операций я отвечал за взаимодействие технических средств, которые находились на космодроме Байконур и в Центре управления полётами, 
в ЦУПе. Я находился в главном зале управления, среди руководителей полёта. Там анализировались все эволюции, которые совершал космический аппарат «Буран», и принимались решения по каждому этапу полёта. По утверждённой – штатной программе полёт был недолгим. На первом этапе надо было убедиться, правильно ли сработала ракета «Энергия» и как она вывела «Буран» на околоземную орбиту.

– Когда взлетает самолёт, обязательно нужен пилот. В полёте работает автоматика, но при посадке опять требуются знания и умения человека. И сегодня вызывает изумление, как взлетела эта махина без пилотов и как «Буран», тоже машина впечатляющих размеров, мог приземлиться без пилотов на борту. Я понимаю, что и вы за этим следили. Была ли уверенность, что «Буран» сядет в точно назначенном месте и в точно назначенное время?

– Критичных моментов на траектории полёта было несколько. Первый – на старте. А вдруг с ракетой-носителем что-то случится?

- Да, все помнят о четырёх неудачных пусках гигантской ракеты Н-1 за 15 лет до старта «Энергии». Во время второго запуска ракета поднялась на 200 метров и рухнула вниз. От крупнейшего в истории ракетостроения взрыва был даже разрушен стартовый стол. А на «Энергии» разгонный блок был заполнен жидким водородом. Водород испаряется, поэтому старт, несмотря на ветер и неблагоприятные погодные условия, должен был состояться.

– Итак, стартуем! На момент старта вся группа специалистов, которая его обеспечивала, находилась не в бункере, а на центральном командно-диспетчерском пункте, обычном панельном здании, которое располагалось у посадочной полосы аэродрома. Убегать им было некуда – они работали с включённой аппаратурой. Устоит ли оно в случае взрыва ракеты на старте? Хотелось верить, что да. Однако окна на всякий случай обклеили, чтоб уберечься от осколков стекла.

Если бы ракета рванула на старте, то предполагался следующий сценарий – включались маршевые двигатели «Бурана», он должен был отделиться от «Энергии», взлететь на высоту нескольких километров, сделать манёвр и под контролем специалистов центрального командно-диспетчерского пункта и ЦУПа совершить посадку с этой минимальной высоты. В реальном полёте этот этап был пройден безупречно. Так же безупречно ракета «Энергия» вывела «Буран» на расчётную орбиту. Двигаясь носом вперёд и сделав крен крылом в сторону Земли, он совершил первый виток. На этом этапе в Центре управления полётами анализировались состояние бортовых систем посадки и состояние всех наземных систем посадочного комплекса.

Резервная программа осталась на бумаге

Если хотя бы на одной из систем возник отказ, то в этом случае вступала в силу резервная программа полёта. «Буран» должен был на четвёртом витке сойти с орбиты и быть утоплен в Тихом океане. Но во время реального полёта, который мы вспоминаем, все бортовые системы и системы наземной части посадочного комплекса находились в рабочем состоянии, поэтому на втором витке было принято решение о его автоматической посадке. На втором витке, находясь над Аргентиной, он делает разворот на 180 градусов, летит теперь хвостом вперёд, даёт тормозной импульс.

– Включил двигатели, чтобы погасить скорость? То есть он не просто входил в атмосферу планеты и тормозил за счёт аэродинамики?

– Сначала надо погасить скорость, которая обеспечивала его полёт на орбите. Когда система контроля говорит, что тормозной импульс выполнен в расчётных параметрах, корабль делает вторую эволюцию, снова поворачивается и летит носом вперёд по траектории полёта, выравнивается, крылом на Землю уже не смотрит. В это время он находился снова над Аргентиной. Корабль должен занять очень точное положение. Если он выше, чем надо, задерёт нос, то оттолкнётся от плотных слоёв атмосферы, как плоский камушек от водной глади, и уйдёт снова вверх. Слишком низко опустит нос – зароется в атмосферу, и его конструкция не выдержит, и с ним случится что-то похожее на то, что произошло с американским челноком «Колумбия» – он полностью разрушился на высоте 63 километра, семь членов экипажа погибли.

– Как случилось недавно и с нашей лунной станцией, не смогла затормозить и влетела в Луну, чуть её не развалила. А какой был угол входа в атмосферу Земли у «Бурана»? Это как-то регулировалось или плюс-минус?

– Допуски были незначительные, это положение было очень критичным. Сейчас цифры вспоминать не буду, важно то, что они были безупречно выполнены. И «Буран» над Атлантическим океаном начал снижение. Перелетев Атлантику, над Аравийским полуостровом снизился до высоты 50 километров, в плотных слоях атмосферы он был окружён плазмой. В ЦУПе и на Байконуре погасли экраны, на которых отображалась телеметрия. Это был напряжённый момент, но для специалистов было понятно, что надо набраться терпения, дождаться, когда корабль опустится до высоты 25–30 километров и снизит скорость. И через 18 минут связь с ним восстановилась, когда он выпрыгнул из плазмы уже над Чёрным морем.

– Да, через облако плазмы радиосигналы не проходят.

– И вот на низкой высоте он приближается к территории нашей страны, подходит к средствам наведения, расположенным на Байконуре, которые обеспечивают посадку, – это трассовый, обзорный, посадочный локаторы. С ними взаимодействует бортовая аппаратура «Бурана», и он начинает выполнять предпосадочный манёвр.

Лобовая атака!

– На какой высоте к нему подлетел МиГ‑25, который пилотировал Магомед Толбоев с телеоператором Сергеем Жадовским во второй кабине?

– На высоте около 8 километров. Так называемая «задача встречи» отрабатывалась многократно. Рассматривались разные эволюции в зависимости от его энергетики, ведь он садился с выключенными двигателями. Если к полосе он подходит с высокой энергетикой, значит, ему нужно гасить скорость. Если с низкой, то ему надо выбрать короткую траекторию. Но что самое удивительное, о чём рассказывал и Магомед Толбоев, на момент предпосадочного манёвра «Буран» сделал такую эволюцию, которая ни на одной из репетиций не отрабатывалась. Оказалось, что положение самолёта встречи и положение «Бурана» было невероятным – они мчались на одной высоте навстречу друг другу. «Буран» летел поперёк полосы, а МиГ-25 оказался не в положении догоняющего, а летел так, будто шёл в лобовую атаку. Это был момент, когда все потеряли дар речи. Ситуацию наблюдали штурманы с земли, их срочно разводят по высоте, в полёт Толбоева вносят коррективы.

Времени у Толбоева на нормальный разворот не осталось, он свалил самолёт в левый штопор и после полупетлёй развернул самолёт на 180 градусов, с солидной перегрузкой, потом на форсажах стал догонять «Буран». В то время как «Буран» проявлял чудеса искусственного интеллекта (задолго до того, как это словосочетание стало модным), штурманы и пилот Магомед Толбоев, демонстрируя высший пилотаж, разрулили возникшую в полёте критическую ситуацию и смогли перехватить «Буран» на этапе посадки.

Бортовой вычислительный комплекс вёл корабль по собственной траектории, а МиГ‑25 летел по прогнозной на основе расчётов специалистов. Он должен был встретить «Буран» на высоте 10–12 километров, а в результате нештатных эволюций космического корабля «перехватил» его значительно ниже.

– Почему «нештатных» эволюций?

– Лишь потом, при послеполётном анализе всех данных, стало понятно, что «Буран» всё сделал правильно.

– Из-за сильного бокового ветра?

– И энергетики корабля.

– Ему нужно было гасить лишнюю скорость?

– Да, «Бурану» надо было выйти на так называемый «цилиндр» рассеивания энергии, их два. По динамике полёта рассчитали, что он выйдет на один, а он вышел на другой. У всех ответственных лиц пульсировала одна мысль – отказ управления, корабль надо уводить в степь. «Цилиндр коррекции» – это S‑образный манёвр, с выходом на прямую для посадки. Отрабатывали более ста вариантов, а случился этот. Все потеряли дар речи, на несколько минут 
в ЦУПе возникла тишина. И вдруг раздался женский крик: «Вернись!!!»

– А он и вернулся! Ушёл как бы в сторону, программа сработала, и он вернулся.

– С этого момента всё пошло как по нотам. Хватило и высоты, и энергетики. Он стартовал на Байконуре и сел на аэродром Юбилейный космодрома Байконур, замкнув второй виток. Полёт «Бурана» длился 205 минут.

– Думаю, что многие, кто причастен к авиации и космонавтике, вспомнят этот фантастический день 15 ноября 1988 года, обязательно поднимут бокал за инженеров, космонавтов, за экипажи, которые должны были пилотировать «Буран» в следующих полётах. Их называли «волчьей стаей» по имени командира пилотов бурановской группы Игоря Волка. Помянем их, советскую науку, будем верить, что российская космонавтика обязательно возродится.

На самом деле увод «Бурана» был не просчитан!

При подготовке к пуску обсуждались, казалось, все нештатные ситуации. Особенно много вопросов возникало как раз для этапа посадки. Например, что делать, если становится очевидным, что 80-тонный корабль летит не на полосу, а мимо неё? Либо до неё не дотягивает, либо проскакивает? Возможности подпрыгнуть и уйти на второй круг у него нет. Садиться необходимо с первой попытки.

Бурно обсуждалось предложение, если нельзя штатно сесть, надо увести его куда-то в степь и пусть там в безлюдном месте падает. Была поставлена задача под названием «Увод». Над её решением напрягалось множество светлых голов, однако оптимального решения не находилось. К примеру, даётся команда «крен влево» – и на пути сбившегося с дороги «Бурана» оказываются его же стартовые комплексы, площадка 113 (а это целый городок с жилой застройкой, с магазинами, спортивно-оздоровительными комплексами). Не годится. Делаем крен вправо – и он летит в сторону «Протоновских» стартовых комплексов и их площадок. А ещё «Союзовские», «Зенитовские» площадки. Куда деваться? Где отыскать безопасное местечко для падения? Думали, думали, ничего лучшего не придумали, как отказаться от этой затеи. И это, как оказалось, было верное решение, иначе могло случиться, что, не дав «Бурану» завершить просчитанный им посадочный манёвр, проявляя нетерпение, его попросту грохнули бы, распластали в степи.

Отказ от увода создавал дополнительный напряг на команду, обеспечивающую посадку. Главный конструктор посадочного комплекса «Вымпел» Г.Н. Громов, проводя оперативные совещания, не раз повторял:

– Друзья, мы все сидим на краю большой братской могилы: либо мы сажаем «Буран» на полосу, либо себе на шею, у нас не остаётся иных вариантов. Малейшая неисправность – немедленно докладывать, тут же устранять. Всё наше оборудование должно работать как часы.