Согласно первым результатам расшифровки параметрического самописца разбившегося в Казани Boeing, обнародованным МАК, пилот отключил автопилот и сам отправил самолет в пике.
Такие действия летчика могут объяснить разве что психологи. Сейчас они как раз изучают медицинские карты погибших пилотов и результаты психологических тестов, которые те регулярно проходили. Во всяком случае, эксперты убеждены, что не распознать длившееся в течение 20 секунд смертельное пике мог только человек, оказавшийся в состоянии неконтролируемой паники или же, напротив, находящийся в ступоре.
Участники расследования пояснили «Коммерсанту», что приземление в аэропорту столицы Татарстана, оборудованном современной курсо-глиссадной системой посадки не представляло большой сложности для экипажа. Приборы Boeing способны в автоматическом режиме захватить сигналы от навигационных маяков аэропорта, а его компьютер — поставить машину на наклонную прямую-глиссаду, по которой происходит штатное снижение.
По их мнению, пока с уверенностью можно говорить лишь о слабой профессиональной подготовке летчиков, которые большую часть жизни проработали штурманом и бортинженером. При этом командир судна впервые столкнулся с необходимостью уходить на второй круг, хотя имел за плечами более чем 20-летний лётный стаж. А вот руководство авиакомпании «Татарстан» квалификацию командира судна под сомнение не ставит. "Экипаж был опытный. Количество часов у командира 2,5 тысячи часов именно на этом типе воздушного судна. Все экипажи прошли необходим подготовку", - сообщил генеральный директор авиакомпании.
Согласно обнародованным МАК данным самописца, получив разрешение на посадку в Казани, один из летчиков задал автопилоту соответствующий режим. Однако «стандартный заход в соответствии с установленной схемой» не удался. Возможно, автопилот из-за технического сбоя не смог расположить машину точно по глиссаде, или же летчикам показалось, что в расчетную точку касания полосы они не попадают, но в итоге они доложили диспетчеру о «непосадочном положении» самолета в пространстве и уходе на второй круг.
Получив разрешение, один из пилотов не стал даже переводить во взлетный режим рычаги управления двигателями — учитывая, что полет проходил в автоматическом режиме, он просто нажал кнопку TOGA, запускающую программу ухода на второй круг.
Однако в этот момент произошло событие, которое и предопределило стремительное развитие нештатной ситуации на борту. В отчете МАК оно обозначено так: «задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был отключен, и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме». На бытовом языке это означает экстренное вмешательство в управление самолетом напарника пилота. Взявшись за штурвал и отключив таким образом автопилот, он уже в ручном режиме стал выводить машину на высоту круга.
Потеря скорости со 150 до 125 узлов (примерно с 280 до 230 км/час) грозила скорым сваливанием Boeing в штопор, поэтому взявший на себя управление летчик решил набрать ее обычным способом — опусканием носа машины вниз. Его действия действительно привели к «прекращению набора высоты, началу снижения и росту приборной скорости». Однако пилот, что называется, перестарался и вместо предписанного инструкциями в таких случаях горизонтального полета или незначительного снижения, ввел самолет в «интенсивное пикирование».
Интенсивное пикирование Boeing продолжалось 20 секунд. Всё это время лайнер на максимальном режиме работы двигателей мчался к земле с 700-метровой высоты и буквально воткнулся в поверхность на скорости более 450 км/час. Удара такой силы не выдержали даже бортовые самописцы, запакованные в специальные бронированные и несгораемые контейнеры. По крайней мере, один из них — речевой, на котором должны были записаться переговоры членов экипажа, обнаружить пока так и не удалось. В руинах нашли лишь обломки контейнера, в котором хранился магнитофон.