Вертеться и летать: 120 лет со дня рождения Николая Камова

14 сентября этого года  исполнилось 120 лет со дня рождения выдающегося советского авиаконструктора Николая Ильич Камова. Его имя навсегда связано с историей отечественного вертолетостроения. Он принадлежит к плеяде конструкторов, которых по праву называют основоположниками нашей авиации. За 50 лет работы Н. Камов создал целый ряд соосных вертолетов, начиная с малютки Ка-8 и кончая тяжелыми машинами, такими, как винтокрыл Ка-22 и корабельный вертолет Ка-27. Винтокрылые летательные аппараты с буквами «Ка» на борту летают до сих пор не только у нас, но и во многих странах мира.

В честь этого события на АО «НЦВ Миль и Камов» прошел торжественный митинг... Все выступающие на нем  ораторы высоко оценили вклад Н.И. Камова в советское и российское вертолетостроение. Также был показан отреставрированный вертолет Ка-15, а к памятнику  конструктора были возложены живые цветы.

Родом из детства.

Николай Камов родился 14 сентября 1902 года в городе Иркутске. Его отец Илья Михайлович — выходец из купеческой семьи, выпускник историко-филологического факультета Варшавского университета, преподаватель словесности.

Николая привлекли точные науки (химия, биология) и техника. Он с золотой медалью окончил коммерческое училище, уже во время учёбы, начав интересоваться авиацией, часто посещал демонстрационные полёты известных в то время пилотов.

В 1918 году он вторым по баллам был зачислен в Сибирский Томский технологический институт (ТТИ), став его самым юным студентом (ему не было ещё и 16 лет).

С 1918 по 1923 год Николай учился на механическом факультете и сидел за одной партой с известным в то время русским лётчиком, Героем Франции, отличившимся в битве за Верден, Харитоном Славороссовым. Вероятно, Славороссов и заразил Камова любовью к авиации и авиастроению.

В 1920 году юноша пытался поступить в авиаотряд, но не был принят из-за травмы руки, полученной при рождении. Николай решил строить самолёты. Он изучил книги по авиации, какие возможно было достать, экспериментировал с винтами, стал активным участником авиакружка. Институт он окончил с отличием, войдя в историю вуза как самый молодой студент, выпускник и инженер: его имя занесено на мраморную доску.


Путь в авиацию.

Тяга к небу, к авиации была так сильна, что Камов, дипломированный инженер-механик после окончания Томского политехнического института, стал работать простым слесарем-сборщиком на московском авиазаводе Юнкерса, где и получил хорошую практическую школу: ремонтировал и испытывал моторы, занимался клепкой фюзеляжей и крыльев лицензионного самолета Ю-13, принимал участие в балансировке воздушных винтов.

Именно в Москве Николай впервые поднялся в воздух на аэроплане. Ночами после работы любознательный молодой инженер самостоятельно изучал аэродинамику, прочность, устойчивость самолетов, технологию их сборки. Но любознательность, пытливость, желание понять любой технический процесс до конца и подвели Камова. Его уволили за то, что он сумел сократить трудоемкость сборки лицензионных самолетов. Самолюбие немецких инженеров и руководителей завода «Юнкерс» не выдержало и Николай оказался на улице. Но он недолго оставался без работы.


Конструктор.

В 1924 г. Камов уже в качестве инженера стал работать в Центральных мастерских Добролета, где участвовал в ремонте иностранных самолетов. Здесь он сделал первый шаг к профессии конструктора: изготовил без посторонней помощи полный комплект чертежей и деталей самолета Ю-13, по которым можно было не только построить новую машину, но и восстановить старую.

Эти чертежи позволили отказаться от закупки иностранных деталей и помощи иностранных специалистов. Исследуя конструкцию немецкого самолёта, Камов усовершенствовал его крыло, при ремонте увеличив посадочные щитки для сокращения пробега.

В 1927 году 25-летний Камов был приглашён в конструкторское бюро Дмитрия Григоровича, занимавшееся опытным морским самолётостроением. Там он принял участие в разработке модификации морского разведывательного гидросамолёта МР-3бис.


Вертеться и лететь.

В то же время у начинающего конструктора появляется новое увлечение: автожиры, летательные аппараты, которые движутся с помощью двух винтов, один из которых создает подъемную силу, а второй — горизонтальную тягу, как у обычного самолета. От замысла до конкретного аппарата лежал долгий путь, но уже в 1929 году поднялся в воздух первый советский автожир КАСКР-1 «Красный инженер». Его спроектировали Н. Камов и Н. Скржинский, а облетал летчик И. Михеев.

На борту во время первого полета находился в качестве летнаба и сам Николай Ильич. Правда, этот полет оказался неудачным. После отрыва от земли автожир накренился и упал на бок. Экипаж отделался «легким испугом и ссадинами, а машина оказалась разбитой. Но неудача не обескуражила молодых инженеров. В конструкцию автожира  внесли необходимые изменения и вскоре был готов второй экземпляр КАСКР, который успешно и много летал. А в мае 1931 года был даже продемонстрирован правительству страны на центральном аэродроме.

Именно тогда в словаре советских инженеров вместо иностранного и непонятного слова «автожир» появилось русское слово «вертолет». Приоритет этого названия принадлежал Николаю Камову, который соединил два русских слова «вертеться» и «лететь» И с той поры с легкой руки конструктора винтокрылые аппараты стали называться вертолетами.

В октябре 1931 года его назначили начальником конструкторской бригады ЦАГИ, проектировавшей новый автожир А-7 по заказу ВВС. Машина должна была выполнять функции разведки и корректировки огня. 20 сентября 1934 г. А-7 поднялся в воздух. В 1938 году один из автожиров типа А-7 за 5 дней оборудовали и отправили для спасения экспедиции Папанина на станцию «Северный полюс-1». Забегая вперед, можно сказать, что два А-7, оборудованных тремя пулеметами, бомбовым и ракетным вооружением, пилотируемые летчиками-испытателями А. Ивановым и Д. Кошицем участвовали в войне с Финляндией.

21 марта 1939 г. было принято решение о строительстве завода по производству автожиров. Камов стал его главным конструктором и директором, а М. Л. Миль, будущий генеральный конструктор вертолетов марки «Ми», заместителем директора.

Соосные вертолеты.

В 1940 году Камов стал главным конструктором КБ по вертолётостроению, позднее ОКБ им. Н. И. Камова. К сожалению, Великая Отечественная война нарушила все мирные планы. И только в 1945 году Николай Ильич приступил к разработке одноместного соосного вертолета Ка-8 с мотоциклетным мотором М-76, который стал первенцем целой плеяды винтокрылых машин.

Вертолеты соосной схемы отличались прежде всего рациональным использованием мощности (нет потерь на рулевой винт), аэродинамической симметричностью, более высокими маневренными качествами и хорошей управляемостью, меньшими габаритами и независимостью от бокового ветра.

Затем Николай Ильич проектирует корабельные вертолеты Ка-10, Ка-15, на базе которых позже строился ряд пассажирских и санитарных машин, успешно применявшихся в народном хозяйстве.

Также под руководством Камова были созданы вертолёты  Ка-18 (1960), Ка-25 (1968), Ка-26 (1967),  винтокрыл Ка-22 (1964),  аэросани «Север-2» и Ка-30, глиссер.

Интересно отметить, что многоцелевой вертолет Ка-26, стал первым советским винтокрылым аппаратом, получившим сертификат по американским нормам летной годности.

На винтокрыле Ка-22 поперечной схемы в 1961 году было установлено 8 мировых рекордов. В процессе испытаний на этой машине была достигнута уникальная для вертолетов скорость 375 км/час.

Незаурядный, мягкий, доверчивый человек.

Как большинство незаурядных людей, Николай Ильич обладал сложным характером. Он мог прервать любое совещание для того, чтобы решить судьбу узла или детали, которые сломали на испытаниях или «запороли» в производстве. Требовательный к себе, Камов не терпел, недоделок и учил молодых конструкторов устранять дефекты по-инженерному, искореняя их основу. Любую конструкцию Николай Ильич старался сделать легкой и изящной, независимо от того, что это было: самолет или табуретка.

У Николая Ильича буквально чесались руки от желания переделать неудачное по его мнению сооружение. Причем здесь для него авторитетов не существовало. Побывав в Париже в первый раз, он был очень разочарован конструкцией Эйфелевой башни, которая показалась ему грубоватой.

- Будучи по характеру доверчивым, мягким человеком, — вспоминает дочь Камова, Татьяна Николаевна, Николай Ильич в трудные минуты становился решительным и храбрым. Однажды в подъезде его дома раздался крик о помощи, на который никто не откликнулся. Отец же вскочил с постели, схватил топор и раздетым выскочил на лестницу черного хода. Грабители, увидев его с огромным топором, поспешили ретироваться.

В 1962 году Н. Камову присвоили ученую степень доктора технических наук, а в 1972 году в связи с 70-летием — звание Героя Социалистического Труда.


Никто не забыт и ничто не забыто.

Николай Ильич Камов умер 24 ноября 1973 года в результате осложнений после операции по удалению опухоли поджелудочной железы. Он похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище. Но дело, которому он посвятил всю свою жизнь, успешно развивается. На вертолетном научно-техническом комплексе, под руководством ученика Камова, генерального конструктора С. В.Михеева были созданы новые вертолеты соосной схемы: транспортно-боевой Ка-29, многоцелевые Ка-32 и Ка-126, штурмовик Ка-50.

Умножая традиции своего основателя, на НЦВ им. Миля и Камова плодотворно работают над созданием вертолетов нового поколения, отличающихся высокими техническими характеристиками и соответствующих всем современным требованиям. Это в частности, новый палубный вертолет, который должен заменить в ВМФ вертолеты Ка-27, стоящие на вооружении флота с 80-х годов прошлого века.