В августе этого года исполнилось 50 лет со дня первого полета ударно-разведывательного бомбардировщика-ракетоносца разработки ОКБ Сухого Т-4, который на западе называли «Русская Валькирия» по аналогии с американским бомбардировщиком-ракетоносцем XB-70 «Валькирия». Т-4 предназначался для уничтожения авианосных ударных групп противника и ведения стратегической разведки.
Он должен был летать с крейсерской скоростью 3000 км/ч, на расстояние свыше 6000 км, Практический потолок самолета был рассчитан на высоту 25 000 м. Т-4 мог нести две ракеты Х-45. К сожалению, в серию он не пошел, а его созданию предшествовали довольно драматические события.
Схватка трех титанов.
В 1962 году Министерство авиационной промышленности выдало трем КБ, где генеральными конструкторами были В. Мясищев, А. Яковлев, П. Сухой, задание на разработку на конкурсных началах проекта сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца.
Привлечение к разработке «истребительских» КБ Яковлева и Сухого вызвало в авиационных кругах некоторое недоумение. Однако вскоре все разъяснилось: министр Дементьев и не помышлял всерьез поручать строительство такого самолета КБ Яковлева или Сухого. Ему нужно было знать, каким может быть такой самолет в проектах «истребительщиков», и получить необходимые аргументы для своих «политических» целей (против других предложений). Но события развернулись не по сценарию министра.
Проекты трех КБ тщательно изучались институтами и неоднократно обсуждались на научно-технических советах (НТС) министерства. Проект КБ Яковлева был вскоре отвергнут.
Основной вопрос, вызвавший дальнейшие споры, был вопрос о крейсерской скорости полета: либо она должна лежать в пределах 2000—2300 км/ч и тогда самолет может строиться из алюминиевых сплавов, либо 3000—3200 км/ч и тогда «черный металл» — сталь, титан.
В результате был принят проект КБ Сухого — предложенный самолет обладал наибольшей боевой эффективностью и аэродинамическим совершенством.
По поводу целесообразности такого решения высказывались и некоторые сомнения. А. Н. Туполев, например, на одном из заседаний совета прямо заявил: «Сухой не справится с такой машиной, я это утверждаю потому, что он мой ученик», — на что Павел Осипович находчиво ответил: «Именно потому, что я ваш ученик, я справлюсь».
Решение НТС предстояло утвердить постановлением правительства. Мало кто надеялся, что такое постановление будет подписано. Один из американских авиационных журналов того времени писал, что при всех существенных идеологических расхождениях министра обороны США Макнамары и Н. С. Хрущева они сходятся в одном: в своей ненависти к бомбардировщикам.
Ценой огромных усилий были собраны необходимые визы — решающей при этом оказалась поддержка В. М. Рябикова (тогда первого заместителя председателя Госплана СССР). Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании самолета Т-4 было в конце концов подписано.
По первоначальным расчетам взлетная масса самолета равнялась примерно 100 т, откуда и пошло неофициальное название проекта «изделие 100», или просто «сотка».
Сквозь тернии к звездам.
Для строительства самолета был подключен Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ) и МКБ «Буревестник» в качестве филиала КБ Сухого для участия в проектировании самолета.
Отношения с ТМЗ у КБ поначалу складывались трудно — дирекция встретила новое задание буквально в штыки. Да и понятно: на заводе было налаженное серийное производство летательных аппаратов другого типа, устоявшаяся технология, доведенная конструкция. А здесь свалился дополнительно к основному плану новый заказ не по профилю завода с ворохом проблем и хлопот. Поэтому дирекция завода развернула борьбу за снятие заказа: собирались всякие аргументы против, привлекался заказчик основной продукции, подвергалась критике конструкция самолета, выискивались наиболее трудоемкие детали, с образцами которых директор завода даже ходил в ЦК КПСС.
Усилия дирекции завода оказались тщетными, и постепенно руководящий инженерный состав предприятия втянулся в работу, рос профессиональный интерес к новому делу, понимание его перспективности для завода. Энергия, увлеченность и усилия руководителей производства и технологической службы во многом определили успехи в освоении новых технологических процессов, в особенности в области сварки новых материалов при постройке первых экземпляров самолета.
По результатам исследований, самолет Т-4 был выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом с тонким 3-процентным профилем с острой передней кромкой. Использование для балансировки переднего оперения при малых запасах устойчивости (-2% на дозвуке и 3—5% на сверхзвуке) увеличивало дальность полета на 7% и уменьшало шарнирные моменты на органах управления.
Все производство Т-4 было автоматизировано. 95% сварных работ также выполнялось автоматически. Коэффициент использования материалов был более высоким, чем в производстве всех предыдущих самолетов. Ведь применялись уголки и лист, сваренные вместе. Поэтому не было почти никаких отходов. Трудоемкость изготовления «сотки» оказалась такой же, как если бы она была сделана не из титана, а из более легкообрабатываемых алюминиевых сплавов.
Правда, в процессе испытаний Т-4 появились в лонжеронах крыла трещины. Но они не представляли особой опасности, так как само крыло было многолонжеронным. С трещинами боролись традиционными русскими методами: засверливали места их концентрации и в дальнейшем строго следили за их развитием. На второй машине применение новых сплавов, более вязких и пластичных, вообще исключило это явление.
Незабываемый взлет.
Это произошло 50 лет назад. Тогда вокруг Москвы горели торфяники, окрестности аэродрома ЛИИ затягивало дымкой, текущие испытания переносились в Крым, в Ахтубинск, на север, одним словом, туда, где видимость была лучше. Но страшноватый темно-серый самолет на «суховской» стоянке переадресовать было некуда. Он еще ни разу не поднимался в воздух. На аэродроме ЛИИ, где автор тогда начинал свою трудовую деятельность молодым инженером, эту машину именовали «соткой» и шепотом передавали настоящее название — Т-4.
21 августа 1972 г. дымку развеяло и было принято решение готовить на следующий день самолет к первому вылету. Разумеется, об этом никого широко не оповещали, но аэродромный «телеграф» быстро разнес интригующую новость, и с утра 22-го крыши ангаров были заполнены людьми. Язык не поворачивается назвать их зрителями, ведь в той или иной степени они были причастны к разворачивающимся на бетонке событиям.
«Сотку» отбуксировали в западный конец полосы и развернули на взлетный курс. К машине подали не обычную стремянку, а высокий аэропортовый трап, по которому летчик-испытатель Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов поднялись в кабину, расположенную на высоте третьего этажа. Через 20 минут от самолета отхлынула толпа провожающих и послышался раскатистый гул запускаемых турбин. Прогоняв двигатели на разных режимах, летчик вывел их на форсаж и свистящий гул перешел в обвальный грохот. Задрожала земля, воздух рвался на куски, казалось, что это ревет какое-то чудовище.
Самолет опустил нос, как голову, и через несколько секунд 100-тонная машина на удивление резво начала разбег. Казалось, она не взлетела, а как бы прыгнула в небо и, мгновенно пробив облака, исчезла из виду. Сдержанно порадовавшись успешному началу полета, «болельщики» не расходились, ожидая посадки. Азарт подогревали мысли о неизбежных порицаниях начальства за оставленные рабочие места. Но интерес к происходящему затмил опасение остаться без премии. К слову сказать, никаких санкций не последовало — начальники ведь тоже понимали, что являлись свидетелями поистине исторического события.
Когда Т-4 заходил на посадку, на фоне неба его силуэт напоминал сказочного Змея Горыныча, правда, одноглавого: наклоненный вниз хищный «клюв» кабины, распластанные треугольные крылья, мощные «лапы» шасси. Коснувшись земли, самолет долго бежал с поднятым носом, гася скорость. Докатившись почти до конца ВПП, Т-4 замер, и к нему бросились все — причастные и непричастные. Эмоции сдержать было сложно, но самолет порулил дальше, на свою стоянку. Здесь и состоялся торжественный выход экипажа из кабины. Молодые и подтянутые, Ильюшин и Алферов спустились по трапу и попали в объятия встречающих. Впрочем, этого автор лично уже не видел, поскольку с его «наблюдательного пункта» Т-4 был закрыт другими ангарами. О масштабах праздника на летной станции ОКБ П.О.Сухого можно было судить вечером только по косвенным признакам...
Когда спала завеса тайны.
Разумеется, тогда, в 1972 г., мало кто знал подробности создания самолета и особенности его конструкции. Завеса тайны спала лишь спустя два десятилетия, и мир узнал правду о «Змее Горыныче».
В этой машине много было диковинного, начиная с обилия титана в конструкции планера и заканчивая электродистанционной системой управления (ЭДСУ). Но дорогу в жизнь она пробивала себе довольно трудно.
Технически и идеологически все было очень понятно и правильно, но не все, в том числе и специалисты ЦАГИ и ЛИИ, считали, что можно сразу, со взлета, работать на этой совершенно новой системе. А вдруг что-то случится? И выполнение взлетов и первых полетов с включением системы дистанционного управления долго не разрешалось, что сдерживало интенсивность испытаний самолета.
Двигатели устанавливались в единой мотогондоле под центропланом, что вызывало много опасений относительно устойчивости их работы. Начальник ЦАГИ академик Георгий Свищев как-то язвительно заметил, что «такая коммунальная постель работать не будет!». Но маститый специалист в области аэродинамики силовых установок на этот раз ошибся. Двигатели работали отлично, равно как и непривычная тогда ЭДСУ.
Недаром гораздо позже главком ВВС главный маршал авиации Павел Кутахов, выбираясь из кабины Т-4 после осмотра самолета, воскликнул: «Да это настоящее русское чудо!». Скорее всего, маршал давал, так сказать, интегральную оценку самолету, но чудом можно было считать и то, что все новшества работали без традиционных отказов. Школа П.О.Сухого не допускала брака.
Степень риска.
Еще никогда до создания этого самолета в СССР не решалось столько новых вопросов и проблем. Ведь коэффициент новизны, или, по американской терминологии, «степень риска», для «сотки» был близок к 100%. При проектировании обычных самолетов эта величина, как правило, в два раза меньше. Это означает, например, применение в конструкции 50% абсолютно надежных и проверенных деталей, приборов, методов. В процессе разработки самолета конструкторы КБ получили 600 авторских свидетельств на изобретения. Для Т-4 специалистами ВИАМ были впервые созданы специальные жаропрочные сплавы, неметаллические материалы, особая резина, пластики, даже топливо применялось новое - термостабильный РГ-1 (или нафтил), не боящийся разложения на фракции под воздействием кинетического нагрева баков.
В конструкции преобладала сварка, и на Тушинском машиностроительном заводе, где велась сборка трех опытных самолетов, пришлось строить огромную камеру для сварки в аргоновой среде. С клепкой титановых листов технологам ТМЗ пришлось изрядно помучиться. Вязкий материал еще можно было сверлить ручной пневмодрелью, но зенковать отверстия было очень трудно. Навалившись всем весом на инструмент, сборщик краснел от натуги, а упрямый зенкер крутился по поверхности листа, не желая вгрызаться в титан. Да и сами заклепки были невиданной формы - с цилиндрической головкой и галтелью на конце.
Самолеты не умирают, они уносятся в небо.
Первоначальные испытания прошли успешно, военные были довольны и заказали Сухому партию на 250 машин, которые планировалось построить в наступающей пятилетке. Но после десяти успешных полетов проект был закрыт.
28 февраля 1976 года вышел приказ министра авиационной промышленности СССР Дементьева о закрытии работ по «изделию 100» в целях сосредоточения сил и средств на разработке Ту-160 Андрея Туполева.
И причины закрытия программы строительства Т-4 на первый взгляд были весомыми. Во-первых, ВВС и оборонный отдел ЦК КПСС посчитали проект неперспективным.
Во-вторых, у КБ Сухого не было производственных мощностей для проведения расширенных государственных испытаний Т-4. Базовый для КБ Тушинский машиностроительный завод такой заказ потянуть не мог, предполагавшийся для этого Казанский авиационный завод Сухому передан не был.
Кроме того, в процесс вклинился злой гений авиации А. Туполев. Как только стало готовиться постановление о подготовке Казанского авиационного завода к сборке установочной партии Т-4, он, понимая, что теряет серийный завод, на котором выпускали Ту-22, вышел с инициативным предложением о создании его модификации Ту-22М, для чего якобы надо было незначительно перепрофилировать производство. Хотя в дальнейшем Ту-22М был разработан как абсолютно новый самолет, решение о передаче казанского завода Сухому в свое время принято не было.
В-третьих, самолет получился очень дорогим. ОКБ Сухого представило смету по расходам на Т-4, которая составила фантастическую по тем временам сумму 1,3 млрд рублей. Хотя, по утверждению экспертов, строительство Т-4 было все-таки подъемным проектом в силу новейших технологий ОКБ Сухого по сокращению отходов титана в производстве и его сварке, чего не умели тогда делать другие предприятия. К тому же Т-4 и не требовалось производить массово.
Самолет с бортовым номером 101, выполнивший около десяти успешных полетов, долгие годы стоял на стоянке «суховского» летно-испытательного комплекса, пока его не перевезли в музей ВВС в Монине. Борт №102 разрезали на куски и центропланную часть установили в лаборатории 101-й кафедры МАИ.
Агрегаты третьего экземпляра на сборку не передавали (в 1974 г. центроплан, носовую секцию, грузовой контейнер и различные отсеки крыла и фюзеляжа).
Хотя Т-4 так и не пошел в серию, огромный опыт, накопленный отраслевой наукой, ОКБ и заводами, не пропал даром. Применение титаново-стальных конструкций обеспечивало дальнейшее развитие отечественной сверхзвуковой авиации и космонавтики — достаточно вспомнить, что легендарный «Буран» строили на том же ТМЗ. Многие технические достижения, идеи, воплощенные в нем, были использованы в конструкциях летательных аппаратов последующих поколений - Су-27 и МиГ-29. Дети и внуки Змея Горыныча живут и поныне!