С него начинался МиГ: авиаконструктор Артём Микоян​

5 августа этого года исполнилось 117 лет со дня рождения советского авиаконструктора Артема Ивановича Микояна. Конструкторское бюро, сегодня носящее его имя, началась со скромного по численности Особого конструкторского отдела Государственного авиационного завода №?1 им. Авиахима и превратилась в свое время в одно из лучших в мире конструкторских бюро по созданию боевых самолетов. За эти годы были внедрены принципиально новые технологии, сформирована уникальная конструкторская школа.

В ней было 14 семейств боевых самолетов и крылатых ракет, выпускавшихся в 100 серийных модификациях, более 100 опытных самолетов, сотни проектов, десятки летающих лабораторий.

На самолетах МиГ установлено свыше 100 мировых рекордов, в том числе абсолютных. Абсолютный рекорд высоты полета 37?650 м при старте с земли, установленный летчиком-испытателем ОКБ А. В. Федотовым еще в 1977 году на самолете Е-266М (МиГ-25М), вряд ли будет побит в обозримое время.

Фирмой «МиГ» установлены и другие «мировые рекорды»: 60 тысяч построенных истребителей одной марки «МиГ»; 17,5 тысячи истребителей МиГ-15; 11 тысяч МиГ-21; более 30 лет продолжительности серийного выпуска истребителей одной марки МиГ-21 и МиГ-29.

Да, это была целая империя, которую долгое время возглавлял ее основатель, генеральный конструктор Артем Микоян. К сожалению, все империи со временем исчезали с лица мира. Сегодня начала разрушаться и империя под названием «МиГ». Почему, об этом наш рассказ.

Рождение империи.

В 30-е годы прошлого столетия жил да не тужил в ОКБ Н.Н.Поликарпова скромный военпред Артем Микоян. И вдруг он стал в одночасье большим начальником.

А если поподробнее, 8 декабря 1939 года Наркомат авиационной промышленности принял важное организационное решение: создать новый особый конструкторский отдел (ОКО) для разработки проекта и постройки самолета И-200, который уже был разработан в КБ короля истребителя Николая Поликарпова. Этот день стал днем рождения нового КБ.

Его начальником был назначен А.И.Микоян, а заместителями – М.И.Гуревич и В.А.Ромодин. Почему Микоян? А у него был брат Анастас Иванович Микоян, который был в то время членом Политбюро и наркомом внешней торговли. Кроме того, брат наркома авиапромышленности — Ю. М. Каганович — с начала 1939 года работал заместителем у Анастаса Микояна в Наркомате внешней торговли. Поэтому взлет карьеры Артема Микояна был закономерен.

Почти половина наиболее опытных специалистов КБ Поликарпова (более 60 человек) заявила (конечно, не добровольно) о желании работать в новом подразделении. В их числе были Н.И.Андрианов, А.Г.Брунов, Я.И.Селецкий, Н.З.Матюк, А.Т.Токарев и другие.

Первый блин комом.

Новый истребитель был построен в рекордно короткие сроки. И это не удивительно: ряд важных работ был уже проделан в КБ Поликарпова. 5 апреля 1940 г. лётчик-испытатель А. Н. Екатов впервые поднял И-200 № 01 (будущий МиГ-1) в воздух. Не дожидаясь окончания заводских испытаний (не говоря уже о государственных), решением Комитета Обороны и приказом НКАП истребитель И-200 был официально запущен в серийное производство на заводе №1 имени Авиахима.

И напрасно. Как предупреждал Поликарпов, самолет оказался не готовым к испытаниям. Он был сырой. Самолёт легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость лётчика была больше, чем на других самолётах.

Модернизированный вариант истребителя получил наименование МиГ-3. С началом войны стало понятно, что основные воздушные бои проходят на малых и средних высотах, на которых манёвренность МиГ-3 резко ухудшалась. В результате, в воздушных боях лета-осени 1941, части, вооружённые этими самолётами, понесли огромные потери, и вскоре модель была снята с производства. Больше ничего интересного за годы войны ОКБ Микояна не спроектировало и не построило.

Реактивная эра.

Если до войны и в ее начале ни одна из воюющих сторон не имела у себя на вооружении ни одного реально отработанного самолета с реактивным двигателем даже в опытном строительстве, то к концу войны реактивные самолеты одиночками появились уже на фронтах, а в 1945 году в США и в Англии они переданы были в серийное производство и приняты на вооружение.

Разрабатывались реактивные самолеты и в ОКБ Микояна. Прототип И-300 его разработки был внедрен в серийное производство и принят на вооружение под обозначением МиГ-9.

Затем в ОКБ был построен МиГ-15. Серийные заводы СССР выпустили свыше 13 тысяч МиГ-15, что является мировым рекордом по числу построенных реактивных истребителей. МиГ-15 удостоился мирового признания как «самолет-солдат».

Блестяще задуманная и реализованная концепция «самолета-солдата» — одновременно эффективного и простого — одно из главных достижений «микояновской» конструкторской школы. Помимо МиГ-15, лучшими примерами самолетов, созданных по такой концепции, стали МиГ-21 и МиГ-29.

Другая характерная черта конструкторской школы «МиГа» — смелое внедрение самых передовых научных и технологических достижений. Двигатель с форсажной камерой, установка БРЛС на истребитель, освоение первых сверхзвуковых самолетов в серийном производстве, преодоление «теплового барьера», включение ЭВМ в контур управления самолетом, реализация концепции разведывательно-ударного комплекса, орбитальный самолет, радар с фазированной антенной решеткой на истребителе — вот далеко не полный перечень «микояновских» инноваций, опередивших свое время.

Все когда-то кончается.

Артем Микоян, основатель РСК «МиГ», был посредственным авиаконструктором и великим организатором. Используя родственные связи, самых выдающихся авиаконструкторов того времени и, как сегодня говорят, «правительственный и административный ресурс», он построил огромную империю под названием «МиГ». Но с его смертью в 1970 г. начался закат и этой империи.

Ни сменивший Микояна на должности генерального конструктора Р. А. Беляков, ни другие генеральные конструкторы не пользовались таким авторитетом и влиянием, как Артем Микоян.

Более того, обострилась конкурентная борьба между КБ «Сухого» и «МиГом». Ведомые такими тяжеловесами, как Михаил Симонов и злой гений российской авиации Михаил Погосян, миговцы уступили конкурентам на всех фронтах.

Кроме того, за последние десять лет на фирме вообще сменилось шесть генеральных директоров! О какой стабильности и разработке новых проектов могла быть речь? Каждый новый директор приходил со своей командой, что-то успевал сделать и уходил либо выше, либо в небытие. И все они были выходцами из «Сухого» или «Иркута».

Корпорация накопила приличные долги. Учитывая ее плачевное состояние, правительство РФ выделило ей в свое время кредит в 15 млрд. рублей. Во-вторых, предприятие получило государственный заказ, общая сумма которого составила 17,3 млрд. рублей. Эти кредиты и госзаказ должны были дать толчок к дальнейшему развитию «МиГа».

Но именно они и оказали медвежью услугу корпорации. Поскольку надо было выплачивать долги, платить смежникам, зарплата сотрудников РСК «МиГ» оставалась самой низкой среди предприятий авиационной промышленности в Москве. Если в то время средняя зарплата по столице нашей Родины превышала 60 тысяч рублей, то в корпорации она была примерно в два раза меньше. При этом зарплата руководства в РСК «МиГ» превышала зарплату среднестатического микояновца в 10-15 раз.

Все генеральные конструкторы упорно твердили, когда их спрашивали о том, почему не повышается зарплата, почему она не индексируется на годовую инфляцию, что корпорация живет в долг на кредиты и денег нет. Но при этом себя не забывали. Премии, бонусы, «золотые парашюты» так и сыпались на руководство «МиГа».

Начало заката империи.

Итогом этой непродуманной политики двух последних генеральных директоров сегодня стало отсутствие опытных рабочих, инженерных кадров, и, как следствие, возникли трудности в выполнении заказов. Многие сегодня цеха пустуют, а во многие войти без слез нельзя: наверное, такого не было во время Великой Отечественной войны.

Кроме того, сначала в 2015 г. прошли первые многочисленные увольнения на РСК «МиГ» (около 2 тысяч человек). Увольнялись и инженеры, и технологи, и в частности, вспомогательные рабочие — например, кладовщики. Поэтому квалифицированный токарь или фрезеровщик был вынужден идти на склад и сам искать себе инструмент для работы, теряя драгоценное рабочее время.

Часть производства была перенесена в Калязин и Луховицы, а это привело к потере рабочих мест на московской площадке. Было ли это хорошо, неясно, поскольку квалификация московских рабочих, технологов и инженеров всегда была выше, чем на периферии. Была масса случаев, когда отдельные детали, агрегаты и даже самолеты возвращались из Луховиц в Москву для переделки и доработки.

После присоединения к корпорации ПАО «НАЗ „Сокол“» произошла новая реструктуризация всех подразделений РСК «МиГ». А это новые увольнения.

Даже в ОАК, в которую входит «МиГ», признали, что корпорация к настоящему времени утратила значение в качестве самостоятельного разработчика авиационной техники, фактически занимаясь в последние 15 лет только работами по модернизации истребителей семейств МиГ-29 и МиГ-31. При этом указывается, что потенциал модернизации платформы МиГ-29 практически исчерпан и развитие этого боевого авиационного комплекса не может быть реализовано с удовлетворительным соотношением параметров стоимости и эффективности.

Куда смотрел президент России В.В. Путин?

Не в обиду ему сказано или никуда, или в другую сторону. Почему? Автор этой статьи, более 10 лет проработавший на МиГе, еще в 2015 г. написал обращение к В.В.Путину, в котором рассказал о беспределе, творящемся в корпорации. Для объективности, писал не только он один.

Как вы думаете, ответил ли президент? Да, но устами первого вице- президента ОАК А.В.Тулякова, бывшего «миговца». В ответе тот заявил, что в империи «МиГ» все спокойно, внешние границы на замке, все внутренние враги уничтожены.

Не успели высохнуть чернила на письме, как тогдашнего гендиректора РСК «МиГ» С.С.Короткова назначили генеральным конструктором – вице-президентом по инновациям Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

А кто же стал курировать «МиГ»? Догадайтесь с трех раз. Правильно, Игорь Яковлевич Озар, генеральный директор ПАО «Компания «Сухой»! Как говорилось в пресс-релизе ОАК, «в должностные обязанности Игоря Озара стали входить управление программами боевой авиации компаний «МиГ» и «Сухой», программами специальной авиации компаний «Туполев» и «ТАНТК им. Бериева» и другими проектами военного назначения. Комментариев не будет.

С сентября 2016 г. генеральным директором АО «РСК «МиГ» являлся 40-летний Илья Тарасенко, тоже выходец из «Сухого». Единственным достоинством его было то, что он являлся «эффективным» менеджером, а также его возраст. Два года он отработал на МиГе и ушел в ОАК. Но и там долго не продержался. Его следы потерялись во времени.

Печальное будущее.

Апофеозом безобразия с «МиГом» стало решение ОАК о продаже 60 гектаров земли, принадлежащих корпорации "МиГ", в районе метро "Динамо". На этом месте будет развернуто жилищное строительство и создана парковая зона.

Как заявил "Коммерсанту FM" партнер Colliers International в России Владимир Сергунин, на этой территории можно построить порядка 1,5 млн. кв. м недвижимости, а инвестиции в эту территорию могут составить примерно 80-100 млрд. руб.

Жилье в этом месте продается примерно по 200 тыс. руб. за 1 кв. метр. Выручка девелопера составит порядка 200 млн. руб. Сделку я бы оценил в 10-15 млрд. руб., подчеркнул Сергунин.

Вот так Москва становится не промышленным городом, а городом нуворишей и олигархов. В ней уже давно нет уже нет своих крупных производств — почти все крупные заводы, типа АЗЛК, ЗИЛ, «Серп и молот» из Москвы или выведены, или просто прекратили свое существование.

Более того, компания «Сухой» и корпорация «МиГ» в июне 2022 года объединились с ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех).

- Проведенная реорганизация завершает один из важных этапов корпоративной трансформации ОАК, которая подразумевает в том числе переход от 3-х уровневой к 2-х уровневой структуре управления в корпорации. При этом сильные и известные во всем мире бренды «Сухой» и «МиГ» сохранятся в производимых самолетах, авторитетные конструкторские школы продолжат развиваться, отметил генеральный директор Госкорпорации Ростех Сергей Чемезов.

Но так ли это? Всякое объединение предусматривает сокращение сотрудников и не удивительно, что инженеры и конструкторы МиГа будут влачить жалкое существование на территории ПАО «Сухой», куда они переехали после объединения.

Доживают последние дни такие известные авиационные и космические ОКБ, как, Туполев, Ильюшин, Яковлев.. А что авиация и космос? С ними каши не сваришь и больших дивидендов не получишь! И скоро гордое имя «МиГ» перестанет звучать и в России, и в мире!

Кто виноват и что делать?

Перед каждым русским человеком в трудные для него моменты жизни встает дилемма: кто виноват и что делать? Ответ на первый вопрос, имея в виду «Миг», ясен: непрофессионализм вышестоящих органов и коллективная безответственность!

Ответ на второй вопрос также прост: создание «сталинских шаражек», в которых только после получения конкретных результатов конструктор получает свободу, дачу, машину, хороший оклад. Нет результата в определенный срок – Колыма или расстрел! Только тогда Россия снова станет великой авиационной державой!