Жизнь лётчика-испытателя: иду на риск

8 июля 1987 г. ярко раскрашенный в аэрофлотовские цвета вертолет Ми-26 стремительно приближался к земле. Коснувшись ее, резко подскочил вверх и тут же рухнул вниз. Второй удар оказался настолько сильным, что с треском отвалилась хвостовая балка, машину повалило на правый бок, и она, высекая грузным фюзеляжем снопы искр, тяжело заворочалась по бетону.

— Я сидел на правом кресле, — вспоминал заслуженный летчик-испытатель СССР Владимир Павлович Сомов. — В момент удара бортмеханик навалился на меня, а его самого придавил командир вертолета.

Меня сильно ударило о борт. Слышу, как ревет пламя за грузовой дверью, а выбраться никак не могу. Солнце и огонь бьют в глаза, и все окружающее вижу в каком-то красном тумане. Хорошо, что командир догадался аварийно сдернуть дверь. Она отстрелилась, и он выбрался из горящей машины, за ним бортмеханик.

Когда он освободил мне ноги, стал вылезать и я. Наступаю высотными ботинками на приборную доску, стекла приборов хрустят, а мне почему-то очень жаль их давить. Выскочил на борт: сильно сзади припекало.

Стал пересчитывать людей: все ли выскочили. Один, второй, третий, четвертый, пятый... А где же шестой? Хотел снова лезть в вертолет, а штурман мне говорит: «Себя-то посчитай! Тогда все будет в порядке».

Вздохнул с облегчением и кричу экипажу: «Ребята, давай отсюда, а то, как рванет!» И точно. Едва мы отбежали от вертолета метров на двадцать, как начали рваться топливные баки, азотные и кислородные баллоны, пневматики колес. В общем, пока приехали пожарные, Ми-26 полностью сгорел. Все остались живы. Покалечились, конечно, но главное — не до смерти. У жены моей, Марианны Борисовны, после этого случая сердце стало пошаливать и волосы седые появились. Меня же заштопали, подлечили, и я снова стал летать...

Это был испытательный полет.

Как ни парадоксально, авария эта очень помогла конструкторам вертолета. Полет был испытательным. Экипаж должен был посадить машину с одним двигателем, при полной заправке топливом, на ограниченную по размерам площадку, с малой поступательной скоростью. Если, предположим, обычно скорость посадки вертолета около 80 км/ч, то она была почти вдвое меньше. Для самолета это, может быть, и хорошо, а у вертолета снижение скорости по горизонту вызывает резкое увеличение вертикальной скорости. Поэтому в рекомендациях конструкторскому бюро после этого ЧП экипаж предложил усовершенствовать амортизаторы шасси и усилить хвостовую балку.

Да, именно в своевременном вмешательстве в конструкцию машины и заключается преимущество работы летчика-испытателя. И чем пилот опытнее, тем более весом его вклад. К таким летчикам и относился Сомов, в то время летчик-испытатель первого класса, человек, попавший на испытательную работу, будучи... пенсионером.

Как все начиналось?

А начиналось все так. Родился Владимир Сомов 1 июля 1935 года в городе Саратов. Мечтал летать с детства. Когда все дети, как дети, в салки играли, а он строил всякие тележки, молотилки, приспособления для крестьянского труда. А когда в школе увидел летающую модель планера, то вообще покой потерял.

Однажды ее запустили высоко в небо, и она полетела в сторону дороги. По ней гнали стадо овец. Планер упал им под ноги, животные его растоптали. Парень очень расстроился. Понес обломки домой. Там разложил планочки и реечки, попробовал модель восстановить. И хотя до этого времени ни разу не видел планера, собрал его и сделал даже копию.

В восьмом классе с друзьями решили сделать настоящий планер А-1. Чертежи нашел в журнале «Крылья Родины». И несмотря на то, что не удалось до конца довести дело, память осталась на всю жизнь...

Поэтому неудивительно, что Володя поступил в Саратовский аэроклуб, который в 1954 окончил с отличием. Затем было Краснокутское училище ГВФ, Кременчугское вертолётное училище и  Ульяновская школа высшей лётной подготовки ГА.

После Владимир Павлович интенсивно работал с нефтяниками. Дел было много, а каждый полет раскрывал удивительные возможности вертолета. Приходилось садиться на пятачки в лесу, среди болот, летать в сплошном тумане, ночью. И неудивительно, что через пять лет Сомов стал профессиональным вертолетчиком.

Шло время, и, выйдя на пенсию по выслуге лет, он в 1970 году оказался на распутье: что же делать дальше? Летать в МГА и выполнять ремесленную работу ему не хотелось, а что-то интересное найти не удавалось. И тут случай пришел на помощь.

— Вернее не случай, а мой дядя, Герой Советского Союза Н. Лацков,  вспоминал Владимир Павлович. Я помнил его еще с военных лет, когда он в парадной военной форме, со всеми орденами, приехал к нам на побывку в Саратов. Дядя так поразил меня своей выправкой, шикарным мундиром, что мне захотелось хотя бы в чем-то быть похожим на него. Недолго думая, я потихоньку отвернул летную птичку и геройскую звезду. Затем, втиснув их в гипс, сделал литейные формы, залил их свинцом, раскрасил, и на следующее утро по двору ходили пять или шесть босоногих «Героев Советского Союза».

Потом судьба их развела, и встретились они много лет спустя. Пенсионер Сомов приехал к нему в гости в город Жуковский. Лацков посмотрел на Сомова снизу вверх (а ростом бог племянника не обидел), покачал головой и сказал:

- Володя! Не хочешь ли ты начать жизнь сначала?

- В каком смысле? - не понял Сомов.

- Хочешь стать испытателем?

- В тридцать пять лет?

- Начинать жизнь сначала никогда не поздно! - горячо возразил дядя. - Тем более, в нашем институте, где я работаю, идет эксперимент: в школу летчиков-испытателей набирают пилотов с большим налетом и стажем работы. Пойдешь?

Вот тут Сомов призадумался. Нелегко все-таки начинать с нуля. Ведь если бы согласился на это предложение, пришлось оставить Саратов, хорошую двухкомнатную квартиру, гараж, дачу на Волге. И самое главное — друзей. Но... ведь он ненормальный человек, Сомов. Он согласился. А жена сказала:

- Володя, как ты, так и я. В 1971 году Сомов был зачислен в Школу летчиков-испытателей.

В Летно-исследовательском институте.

При первом знакомстве Сомова с испытательным аэродромом начальник летного комплекса Герой Советского Союза генерал-майор авиации В. Васин повез по стоянкам самолетов и вертолетов. Сказав, что ему предстоит не только изучить все аппараты тяжелее воздуха, которые есть в Летно-исследовательском институте, но и вылететь на них в короткий срок. Ведь настоящий летчик-испытатель должен летать на всем, что летает, и даже на том, что летать теоретически не может.

Группа набора в Школу летчиков-испытателей (ШЛИ), в которую попал Сомов, занималась по сокращенной программе в течение одного года. Аэродинамика, методика выполнения испытательных полетов, теория турбореактивных двигателей — не перечесть тех дисциплин, которые преподавали маститые ученые ЛИЙ А. Акимов, В. Пипекин, А. Коновалов. После окончания ШЛИ Владимира Павловича зачислили в вертолетный отряд. И потекли будни испытательной работы.

Испытательные будни.

Как просто сказано: будни... Сомову, летчику с солидным стажем, доверили исследовать устойчивость и управляемость скоростных вертолетов. В его летной книжке появились названия винтокрылых машин Ми-24, Ми-26, Ми-28, др. Он участвует в макетных комиссиях, полетах по перевозке грузов на сверхдлинных тросах одним и двумя Ми-8. На внешней подвеске Ми-26 перевозил отдельные секции корабля многоразового использования «Буран». Сомов садился на палубы военных кораблей, используя экспериментальную лазерную систему посадки.

— Многие считают, что вертолет простая машина, — размышлял Владимир Павлович, — и относят его к низшему классу воздушных судов. Я в корне не согласен с таким мнением. По сложности управления в полете он уступает, разве что, истребителю, требует особого внимания.

А вот что говорили с легкой иронией английские вертолетчики:

- Самолет по своей природе хочет летать, и если этому уж очень сильно не помешают какие-то чрезвычайные обстоятельства или явно тупой пилот, то самолет полетит обязательно. А вертолет летать не хочет. Он держится в воздухе благодаря множеству противодействующих сил и органов управления, и при малейшем нарушении этого хрупкого равновесия попросту прекращает полет внезапно и катастрофически. Что такое свободный полет, вертолет не знает вообще...

-  Конечно, все это шутки, продолжал Сомов. Если серьезно, на вертолете летишь под облаками или над землей все время «на руках». Автопилот не включишь и не расслабишься, как на транспортных или пассажирских самолетах. От шума и вибрации не уйдешь в салон.

Мельница смерти.

К тому же полеты на винтокрылых машинах сопряжены с постоянной опасностью, связанной с неэффективностью средств спасения экипажа. Нет на них катапультных кресел и, даже покинув машину с парашютом, никогда не уверен в благоприятном приземлении. Ведь лопасти вертолета — это «мельница смерти». Именно в ней, в этой страшной мельнице, погиб летчик-испытатель А. Муха. И вообще в полете множество факторов риска. Поэтому всегда при выполнении ответственного эксперимента волнуешься. Впрочем, после взлета волнение уходит, а остаются собранность, внимательность и самообладание.

Вертолетчики нормально переучиваются на самолет. Ведь пилотирование вертолета требует очень малых перемещений ручки управления для поддержания равновесия в воздухе. И пересев в кабину самолета, привыкнув к ювелирным движениям, очень легко войти в курс дела.

Самолетчик же, садясь в вертолет, испытывает полный дискомфорт. И переучиваться гораздо труднее... Вообще, если представить себе полет на вертолете, то его можно сравнить с балансированием на шаре, покрывшемся льдом. Это балансировка на грани риска.

Наверное, это так. Летчику-испытателю Сомову пришлось балансировать на этой грани не единожды. Были посадки с отказавшими двигателями, полеты с вышедшими из строя приборами.

Чернобыль.

26 апреля 1986 года на четвертом энергоблоке ЧАЭС прогремел взрыв, последствием которого стало полное разрушение атомного реактора станции. С первых дней после взрыва начались мероприятия по ликвидации последствий катастрофы, активная фаза которых продолжалась несколько месяцев, а фактически длилась вплоть до 1994 года. За это время в работах по ликвидации приняли участие свыше 600 000 человек. Среди них были 65 специалистов из ЛИИ им. М. М. Громова - летчики-испытатели, штурманы-испытатели, борт-операторы, инженеры и, естественно, Сомов.

Эта работа требовала особого мужества. Полеты над радиоактивным 4-м блоком весной 1986 года, слезы матерей, глаза детей, смотрящие с надеждой, Сомов не смог он забыть до самой смерти. К этому горю, прибавилась и утрата друга, с которым летал над многострадальной украинской землей. После облучения умер в далекой Америке его командир Анатолий Грищенко.

Безусловно, настоящая работа летчика-испытателя всегда связана с риском, правда, с риском необходимым и оправданным.

—  Почему гибнут молодые летчики, понятно, размышлял Владимир Павлович. Им не хватает опыта, профессиональных навыков, приемов действия в экстремальных условиях. Опытные же испытатели погибают в основном от того, что берут на себя сложные задачи, последствия которых не может описать ни одна самая точная наука. Словно вызывая огонь на себя, они пробивают бреши в барьерах, постоянно возникающих в авиации.

За 20 лет работы в ЛИИ он  стал заслуженным летчиком-испытателем СССР, налетал более 11 000 часов, освоил почти три десятка типов самолетов и вертолетов — один из немногих в ЛИИ. Владимир Сомов умер 14 марта 2014 г. Похоронен в Москве на Николо-Архангельском кладбище.