Буранный полустанок Юрия Шеффера

Летчики-испытатели... Ореол героизма, венчавший, кажется, совсем еще недавно их профессию, похоже, все больше и больше тускнеет. Да, в нашей памяти остались имена Байдукова и Чкалова, Коккинаки и Нюхтикова, Мосолова и Алашеева... Этот ряд можно продолжить, но опять же — именами из прошлого.

А что сегодня в профессии летчика-испытателя стало меньше риска! Требуется меньше знаний! Не надо обладать хладнокровием, мгновенной реакцией, умением смотреть в глаза опасности! Да полно... Стоит один раз увидеть в небе МиГ-29 или Су-27, Ил-96 или Ту-204, новые вертолеты, и сразу возникает вопрос: «Кто он — первый, поднявший в небо эту машину!» И мало кто даст сам себе ответ на этот вопрос.

Что же происходит с нами, если мы не знаем имен людей, составляющих славу и гордость Отчизны! А ведь эти люди воплощают зачастую лучшие качества, которыми обладает Человек. Они — первопроходцы в те области человеческих возможностей, где мало кто ''бывал, а значит, они — разведчики Человечества, и потому достойны нашего преклонения и нашего пристального внимания".

Что мы знаем об Александре Васильевиче Федотове? Об Игоре Волке, Анатолии Квочуре, Викторе Пугачеве? В лучшем случае слышали их имена. А ведь каждый из них достоин прекрасной книги, великолепного фильма. Один из них - космонавт-испытатель, летчик-испытатель 1-го класса, Герой Российской Федерации Юрий Петрович Шеффер.

Мечта о небе.

- Сколько себя помню, вспоминал он, — всегда мечтал о небе. Шло это еще от отца. Его репрессировали в 1937-м только потому, что был немцем по национальности. На одном из пересыльных пунктов он встретился со знаменитым Эрнестом Кренкелем, Героем Советского Союза, радистом из папанинской четверки. Отец после реабилитации много рассказывал мне об этой встрече, о летчиках, спасших зимовщиков со льдины. Я тогда решил — стану таким же...

Занимался в детстве авиамоделизмом, строил планеры, таймерные, гоночные модели самолетов, участвовал в соревнованиях. Первый прыжок с парашютом совершил в 15 лет.

Именно в аэроклубе случилось с ним первое ЧП, которое, впрочем, не отбило охоты летать или прыгать. Один из курсантов влетел при прыжке в купол Шеффера, запутался в стропах и, наверное, разбился бы, если бы Юра не успел схватиться за погасший купол товарища одной рукой, а второй отбросил в сторону, чтобы не запутался запасной парашют. Так они вдвоем и приземлились.

В 17 лет он написал рапорт в Управление летной службы Министерства авиационной промышленности с просьбой о зачислении в Школу летчиков-испытателей. В приеме отказали, не было летного опыта. Стал писать летчикам-испытателям о своей мечте. Откликнулся только известный летчик-испытатель Марк Галлай. Он рассказал мальчишке о своей профессии, посоветовал вначале пойти в летное училище, а потом уже думать об испытаниях.

А вы пошли бы в ШЛИ?

В 1965 г. Юрий окончил и Челябинский аэроклуб. Получил право пилотирования самолета Як–18, вертолета Ми–1 и планеров, прошел парашютную подготовку. В 1970 г. окончил Качинское училище летчиков, а в 1978 г. – школу летчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности (МАП). За 1,5 года учебы в ШЛИ освоил 16 типов самолетов и вертолетов. Размышляя о том времени, Юрий Петрович не раз говорил:

- Самые хорошие испытатели получаются все-таки из бывших инструкторов. Я не себя имею в виду, а летчиков, Героев Советского Союза В. Васина, Ф. Бурцева, Э. Книягиничева, В. Лойчикова. Это объясняется тем, что львиная доля летных происшествий приходится на взлет и посадку, а инструктор с ювелирной точностью отрабатывает эти элементы с десятками, сотнями курсантов. К тому же он проходит двойной профессиональный отбор: при поступлении в обычное летное училище и после его окончания. Я прошел еще и третий, когда приняли в ШЛИ.

В ОКБ Туполева.

В 1978 году, после окончания ШЛИ, в числе первых Юрий Шеффер попал на самолетную фирму А. Туполева. Летал на всех типах машин этого авиаконструктора, участвовал в макетных комиссиях по сверхзвуковому бомбардировщику Ту-160, пассажирскому лайнеру Ту-204, оценивал расположение их приборов и удобство кабины, учился в МАИ.

- Полетов было много, и каждый день приносил что-то новое. Особенно крупных происшествий на земле и в воздухе, Юрий Петрович суеверно постучал по деревянному столу, со мной не случалось, Самое опасное ЧП было в обычном испытательном полете на сверхзвуковом стратегическом бомбардировщике. Осложнения начались уже на взлете. На центральном пульте приборной, доски вспыхнуло: «Пожар ниши шасси». Откуда-то снизу повалил ядовитый дым, стало нечем дышать. Спрашиваю экипаж:

- Как работают системы корабля?

- Без отклонений.

- Видит ли кто открытое пламя?

Никто ничего кроме дыма не видел. Самолет летит, двигатели работают. Все же решаю садиться. Доложил на землю. Оттуда отвечают:

- Вас наблюдаю, но дыма или огня нет.

Словом чертовщина какая-то. Срочно разгерметизировал самолет. Экипаж перешел на дыхание чистым кислородом. Развернулся в сторону своего аэродрома, сели. После посадки срулил в боковой карман, выключил двигатели, обесточил самолет, открыл фонарь. Вокруг — полно народа, санитарные, пожарные машины. Стоят, смотрят на нас. Никто ничего понять не может. Самолет вроде не горит, а из кабины дым столбом валит.

Потом выяснилось: загорелся прибор под полом кабины и в то же время ложно сработала пожарная сигнализация, говорившая о возгорании совершенно другой части самолета.

Однажды при заходе на посадку на военную базу Белая под Иркутском на сверхзвуковом бомбардировщике с изменяемой геометрией крыла Ту-22М2 отказал механизм перестановки крыла и, соответственно, выпуска предкрылков и закрылков. По всей авиационной логике тяжелая машина просто не могла совершить посадку с таким отказом: скорость снижения была недопустимо высокой. Экипаж получил команду немедленно катапультироваться. Однако Шеффер смог посадить почти неуправляемый самолет. Как выяснилось при разборе полета, действия Шеффера в той ситуации открывали абсолютно новую страницу в пилотировании тяжелых сверхскоростных бомбардировщиков.

Был ведущим летчиком на испытаниях самолета Ту-144ЛЛ, который был создан по решению межправительственной российско-американской комиссии, возглавляемой тогдашним премьер-министром России В. Черномырдиным и вице-президентом США А. Гором. Объем и сложность экспериментов, выполненных им, не имеют аналогов в мировой авиации, их результаты будут использоваться при создании тяжелых сверхзвуковых самолетов ХХI века как в России, так и в США.
 
Космический полустанок.

Шли годы. Росло летное мастерство Ю. Шеффера. Ему присвоили первый класс летчика-испытателя. Казалось бы, чего тебе еще надо было.

- Но от работы на туполевской фирме оставалось какое-то неудовлетворение, вспоминал летчик. То ли я сам не мог там реализовать свои способности, то ли так складывались обстоятельства, но хотелось чего-то иного.

Скажем, летая в стратосфере, я думал, а что там выше? Приближаясь к горизонту, всегда хотел знать: что за ним? Поэтому, когда в конце 70-х годов возникла тема «Бурана», не колеблясь, подал заявление в группу космонавтов-исследователей.

При зачислении в отряд возникло осложнение. Дело в том, что Шеффер был наполовину немец. Это вызвало недовольство одного чиновника, который предложил Юрию ни много ни мало... сменить фамилию на другую! Но он отказался. А в сентябре 1983 г. Юрий Петрович все таки был отобран для работ по программе 11Ф35 («Буран»).

Начались космические будни. Объем летной работы увеличился в несколько раз. Многочисленные полеты на летающих лабораториях-имитаторах «Бурана», изучение небесной механики, астрофизики, космической навигации. В гидробассейне приходилось отрабатывать вход и выход из космической станции. На самолете Ил-76 в условиях невесомости учиться снимать и надевать скафандр, принимать пищу. Проходить испытания на выживание в условиях моря, гор, тундры и пустыни. Особенно Шефферу досталось на воде.

- Представьте, - говорит летчик, — спускаемый аппарат космического корабля. Это небольшой шар, в котором космонавты сидят почти вплотную друг к другу. В этой тесноте, после приводнения, надо снять космический скафандр, переодеться в комплект одежды из НАЗа, который прикреплен где-то за головой, натянуть специальный прорезиненный костюм, забрать сам НАЗ, надеть плавсредства и покинуть спускаемый аппарат через люк. У нас, ко всему, отказала система вентиляции. Можно было выскочить в воду, не переодеваясь, но долго ли продержишься в ледяных волнах без специального костюма? Ничего, справились.

За период летной деятельности общий налет Шеффера составил 8762 часов, более 5600 часов – на летных испытаниях. Им освоено и испытано более 128 типов и модификаций самолетов, вертолетов и планеров. Он занимался сертификацией как отечественных, так и зарубежных воздушных судов. В 2000 г. установил шесть мировых рекордов набора высоты без груза и с коммерческой нагрузкой на самолете-амфибии Бе-200.

Я теперь точно знаю, что ощущала Баба-Яга, летая на помеле!

Готовясь к космическому рейсу, Юрий Петрович не оставлял и своего увлечения — полетов на самодельных летательных аппаратах (СЛА). Более трех лет отдал этому занятию.

— Сейчас много спорят о том, размышлял Шеффер, должен ли квалифицированный летчик-испытатель летать на самоделках, утверждал летчик. Ведь подготовка пилота стоит не одну сотню тысяч рублей, а подобный полет чреват гораздо большим риском, чем даже взлет на опытной реактивной машине. На СЛА ведь нет ни катапультных сидений, ни других средств спасения, кроме парашютов... Прочность их конструкций порой сомнительна, и порой такие самолеты просто разваливаются в воздухе.

Вроде бы, разумные аргументы «против». Но с другой стороны, кто сможет оценить летные качества самодельных аппаратов, давать им путевку в небо, испытывать на сваливание в «штопор», научит ребят с честью выйти из этих сложных положений? Наверное, никто этого не сделает лучше летчика-испытателя.

А какое удовольствие летать на таких машинах! Пилотируя, например, такой летательный аппарат как «Экзотика», я теперь точно знаю, что ощущала Баба-Яга, летая на помеле. Каждая из самоделок это, прежде всего, опытная экспериментальная машина со своим характером и норовом. Вот почему для любого летчика-испытателя поднять в воздух опытный самолет очень престижно. А я освоил их наверное, около сотни, провел на них в воздухе не один десяток часов. Это большое подспорье даже для летчика-испытателя.

При перелете на опытном самолете «МАИ-89» на аэродром Тушино для участия в демонстрационных полетах в честь Дня Воздушного Флота над Москвой отказал двигатель. Рискуя собственной жизнью, Шеффер осуществил аварийную посадку без двигателя на ограниченную площадку в городской черте. Был сохранен самолет, на котором впоследствии он летал в небе над Тушино, Кубинкой, в Германии на международном авиасалоне в Шенефельде.

Неоднократно принимал участие в многочисленных международных аэрокосмических салонах и выставках Европы, Азии и Америки.

Спрашивается, какой сегодня нужен летчик-испытатель: тот, постоянно летает, держит себя в хорошей летной форме или тот, который поднимается в небо раз в месяц, постоянно растренировывается и дисквалифицируется, утверждал не раз Юрий Петрович.

С ним были согласны и его друзья по космическому отряду: Виктор Заболотский, Сергей Тресвятский и командир, Герой Советского Союза, Игорь Волк. В 1998 г. Шефферу было присвоено высокое звание Героя Российской Федерации.

Вместо послесловия.

Юрий Петрович помолчал и добавил:

- Авторитет космического отряда Летно-исследовательского института очень велик за рубежом. В этом я убедился в поездке по США. Там у нас брали автографы сотни простых американцев.

В Америке о наших космонавтах знают больше, чем у нас. И это обидно. Методикой подготовки наших астронавтов-испытателей в полетах по крутым глиссадам заинтересовались и французы. Им она была необходима для многоразового космического корабля «Гермес».

Однако положение космического отряда стало проблематичным. Несмотря на то, что на подготовку летчиков отряда потратили сотни тысяч рублей, они, похоже, стали никому не нужны. Впрочем, как и полеты космической транспортной и ракетной системы «Энергия — Буран».

Сейчас в космос дорога открыта всем: журналистам, домохозяйкам, учителям. А квалифицированные космонавты-испытатели, прошедшие специальную подготовку, сидят на земле в ожидании своего часа. А годы уходят...

Грустно. Но почему-то не хочется верить, что бесценный опыт Юрия Шеффера и его коллег сегодня уже никому не нужен. Ну не может такого быть. Даже у нас.

Юрий Шеффер умер внезапно 5 июня 2001 г. в 53 года. Причиной смерти стало попадание тромба в сердце. Похоронен на Быковском мемориальном кладбище в Подмосковье. В честь него названа улица в Челябинске. Воздушное судно Ту-154М, а также самолет Сухой Суперджет носят имя «Юрий Шеффер».

Мемориальная доска Героя, установлена в городе Жуковский, Московской области, на  доме, где жил Юрий Петрович Шеффер. В г. Челябинске, на здании школы № 92, в которой учился Герой, так же установлена мемориальная доска.