Легендарная дорога жизни

17 ноября 1941 г., во время Великой Отечественной войны 88-й отдельный мотострелковый батальон начал ледовую разведку Ладожского озера с целью создания ледовой дороги к осаждённому Ленинграду. Работы по созданию трассы, которые вели около 20 тысяч человек, начались в октябре.

19 ноября подписан приказ по войскам Ленинградского фронта «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро». 22 ноября первые 10 машин авто батальона майора В.А. Порчунова начали движение по «Дороге жизни». За зиму 1941-1942 годов в осаждённый город переправлено две тысячи вагонов различных грузов, 85 танков, большое число другой боевой техники, а из города эвакуировано 3 700 вагонов промышленного оборудования, произведений искусства, 514 тысяч жителей, 35 тысяч раненых. Движение по трассе прекратилось 21 апреля 1942 года.

Сегодня переживших ту трагедию в основном детьми, осталось 85 тысяч. Время неумолимо, но память вечна!

Красный пунктир - трасса Дороги жизни.

«Дорога жизни» - это единая коммуникация, включающая в себя водную, ледовую, воздушную трассы через Ладожское озеро, а также железнодорожные и шоссейные дороги, связывающие Ленинград с Ладогой, а Ладогу со всей страной. И основной составляющей этого комплекса была Ладога.

Когда над Ленинградом нависла угроза полного окружения (смотри карту),  продовольствия в городе было катастрофически мало. Ленинград фактически всегда снабжался «с колёс». А Бадаевские склады – это был миф, которые к тому же и сгорели 8 сентября 1941 года в день начала блокады. Тогда все взоры руководства всех рангов обратились к Ладоге.

Первая военная навигация 1941 года для Ладожской флотилии завершилась 29 ноября. Уже до этого корабли с трудом пробирались через льды. Костлявая рука голода простёрлась над мирными жителями и защитниками города. С 20 ноября 1941 г. по рабочим карточкам стали выдавать 250 гр. хлеба на день, а по остальным – 125 гр. На передовой бойцу полагалось 500 гр. в день, а в тыловых частях – 300 гр. В декабре иссякли запасы крупы и овощей. Вот обычное меню тех дней: завтрак – суп из муки; обед – тот же суп или мучная каша; ужин – снова мучной суп.

В частях, особенно в тех, которые находились во втором эшелоне, многие бойцы, как и горожане, болели элементарной дистрофией – истощением.

«На 1 декабря 1941 г. в войсках Ленинградского фронта, действовавших на блокированной территории, болели тяжёлой формой дистрофии 6 061 человек, на 1 января 1942 г. количество больных возросло до 12 604, и на 1 февраля – до 13 719. За три месяца части потеряли более 11 тысяч командиров и рядовых бойцов, то есть фактически полную дивизию. С февраля 1942 г. количество больных дистрофией начало постепенно сокращаться, и к лету случаи заболеваний уже почти не встречались» (ЛПА – Ленинградский партийный архив – ф. И-43, ед. хр. 313 стр.83-84).

Крылатыми в городе стали слова старых рабочих Кировского завода: «Камни есть будем, а Ленинград не сдадим!» Но камни могут защитить, а силу даёт только хлеб, а его-то и не было. Спасти могла только Ладога. Корабли стали, предстояло освоить ледовую дорогу.

В 1941 году природа была на нашей стороне. Ранние морозы пришли на всю европейскую часть СССР. Зима на Ладоге наступила на месяц раньше. Десятиградусные морозы установились уже в первых числах ноября, а 15-го замёрзла  и Ладога. Но прежде чем строить дорогу, надо было узнать состояние льда на озере. Ледовая  дорога не просто езда по льду озера, тем более, такого как Ладожское, - это очень сложный комплекс. Через Ладогу пролегало несколько маршрутов, оборудованных для двустороннего  движения (в первую блокадную зиму было построено 1 770 км ледяных дорог). Делалось это для того, чтобы увеличить пропускную способность дороги, рассредоточить транспорт и тем самым уменьшить его потери от воздушных налётов противника, плюс уменьшить нагрузку на лёд. Каждый маршрут поддерживался в состоянии, годном для движения транспорта (снегоочистке подвергались 1 650 км – почти вся трасса). На каждом маршруте было по два контрольно-пропускного пункта. Без ведома пограничников никто не мог появляться на льду. Отряды боевого охранения днём и ночью контролировали местность, уходя на лыжах 10-15 км от побережья.

На Ладоге зимы свирепые. Постоянные ветры гонят снег по открытому пространству, наметая сугробы, которые не преодолеть автомобилю (в основном были ЗИСы, легендарные полуторки).

Январь 1942 года на Ладоге был исключительно суровым. То ветер 9-12 баллов, то пурга, то тридцатиградусный мороз. Разыгравшаяся стихия по - своему перекраивала трассу. И тогда весь личный состав Дороги жизни – более 20 тысяч человек – поднимается по тревоге. Все, несмотря на занимаемую должность, берут лопаты. Лопата была принадлежностью каждого, как непременный атрибут экипировки. Таков был  приказ начальника дороги (г/м интендантской службы А.М. Шилов) и военкома дороги (бригадный комиссар И.В. Шикин).    

Но не только природа противодействовала личному составу Дороги жизни. Враг понимал её значение для осаждённого Ленинграда и принимал все меры к её ликвидации, применяя различные воздействия военного характера.

Дорога жизни была под личным контролем А. А. Жданова, который говорил: «Ладога – не учебный плац. Ладога – поле боя. Каждая ошибка – это удар по снабжению Ленинграда, это гибель людей, это… кость в горле врага!» Значение Дороги отлично понимал и начальник генерального штаба германских сухопутных сил г/п Ф. Гальдер, о чём свидетельствуют его записи в дневнике: «… Противник организовал движение колонн войск и транспорта по льду Ладожского озера к устью Волхова». Ф. Гальдер уже тогда понял, что Дорога жизни это крушение блокадных замыслов немцев, но ничего противопоставить ей, кроме воздушных налётов, не мог. Да, гитлеровское командование хорошо понимало важность ледовой трассы, её значение для Ленинграда и войск фронта. Фашисты сразу же обрушили на дорогу значительные силы авиации, а через некоторое время стали обстреливать её из Шлиссельбурга. «Юнкерсы», «хейнкели», «мессершмиты», «дорнье» днём и ночью бомбили, обстреливали трассу из пушек и пулемётов, охотились не только за колоннами, но и за отдельными машинами. Но господство авиации противника над Ладогой было недолгим. За период действия дороги было сбито свыше 500 самолётов противника.

За пять месяцев зимы и весны (1941/42 годов) по ледовой дороге было доставлено в Ленинград более 360 тысяч тонн грузов, вывезено из блокадного города свыше полумиллиона человек нетрудоспособного населения и около 3 700 железнодорожных вагонов промышленного оборудования и культурных ценностей, хранение которых в блокадном городе не соответствовало нормам. Вопрос о сдаче города уже был снят с повестки дня.

Зачем я привожу эти цифры? Только для того, чтобы читатель мысленно представил себе, что всё это было переброшено по единственной 35-ти километровой ниточке, связывающей Ленинград со всей страной, которая ежеминутно подвергалась боевому воздействию со стороны противника. Тогда он, видимо, представит героизм ладожских шоферов, ремонтников, регулировщиков, медработников, бойцов… За ними был Ленинград, и они с честью выполняли задачи, поставленные им в письме – обращении к «Водителям автомашин, командирам, комиссарам и политработникам и всему личному составу фронтовой автомобильной дороги». Текст обращения был опубликован в газете трассы «Фронтовой дорожник» 19 января 1942 года: «… От лица Ленинграда и фронта прошу вас учесть, что вы поставлены на большое и ответственное дело и выполняете задачу первостепенной государственной и военной важности…»

О значении Дороги жизни в обороне Ленинграда, о героизме её личного состава знал каждый в стране того времени, много публикаций было и в послевоенные годы. Надо, чтобы и сегодня её уроки служили вдохновляющим примером для будущих поколений.

Хочу закончить этот материал одним эпизодом из жизни личного состава Дороги, рассказанным в книге одного из защитников Дороги жизни:

- … 1 мая 1942 года каждый ленинградец получил пол-луковицы. И никто тогда не знал предыстории этой выдачи. А она заслуживает того, чтобы о ней рассказать.

По льду одна за другой катили волны. Слой воды превышал сорок сантиметров. Самые отважные ладожские шофёры уже не рисковали отправляться в рейс, который мог стать последним. В 12 часов 21 апреля 1942 года ледяную трассу, пять месяцев верно служившую Ленинграду, закрыли. А на другой день И.В. Шикину позвонил А.А. Жданов. На восточном берегу Ладоги находились шестьдесят пять тонн репчатого лука, остро необходимого ленинградцам, пережившим тяжёлую блокадную зиму. Член Военного Совета просил переправить этот бесценный груз в город.

Весть о просьбе А.А. Жданова распространилась с быстротой молнии. Закипела работа. Каждый, кто трудился на Дороге жизни, и  заботился об общем деле, как о своём собственном, искал наиболее лучшего решения непомерно трудной задачи. (Возможно ли сегодня такое? – В.К.).

У берега уже была открытая вода. Решили до кромки льда перекинуть деревянный настил. Одним из первых на залитый водой лёд перешёл И.В. Шикин. Кто-то из командиров попытался отговорить его, но бригадный комиссар так посмотрел на него, что тот сразу осёкся.

Вначале мешки с луком везли на машинах, с которых сняли дверцы, чтобы в самую последнюю минуту можно было выпрыгнуть из кабины, далее – на санях, а под конец – несли на плечах по пояс в ледяной воде. Увлекая других, впереди шли политработники, коммунисты. (Нынешние единороссы, да и коммунисты на это не способны. – В.К.).

Люди навсегда должны запомнить этот беспримерный подвиг героев Ладоги. Он был совершён 23 и 24 апреля 1942 года.

С трассы И.В. Шикин вернулся, когда последний мешок лука был доставлен на западный берег и отправлен в Ленинград.
Генерал-лейтенант Андрей Петрович Козлов.