Не думайте, что это были какие-нибудь замшелые ретрограды, косные тупицы. Сомневались умнейшие люди империи! И высказывали серьёзные доводы.
Самый старый билет
165-летие начала движения по Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороге, соединяющей Санкт-Петербург и Москву, приходится на нынешнюю осень. Вопрос только, что считать началом движения.
Торжественное открытие дороги состоялось 1 (13) ноября 1851 года. Но ещё в августе по ней пропустили девять пробных составов с солдатами. Потом прибыл царский поезд с императором Николаем I, его семьёй и свитой. Но 4 сентября у станции Клин по чьей-то халатности столкнулись два поезда. Видимо, поэтому, в частности, празднества отложили – до окончания проверок и во избежание кривотолков (были жертвы). Но движение не прекратилось! В Государственном архиве Российской Федерации я как-то наткнулся на железнодорожный билет – возможно, самый старый в нашей истории. Хранился он в альбоме одной из фрейлин императрицы – и датирован 8 сентября 1851 года. Билет был обратным: фрейлина, сопроводив государыню, возвращалась домой.
Похоже, она его сберегла на память – современников поражал сам факт, что путь, прежде занимавший дни, а то и недели, сократился до 19 часов. Тогдашнюю атмосферу в Москве хорошо передаёт фрагмент из воспоминаний знаменитого мемуариста П. Анненкова (см. справку). Но обратите внимание на фразу: «Я видел императора мрачным и усталым: он считал долгом побывать под всеми мостами и осматривать все насыпи и постройки дороги…» Николай проверял не просто мосты и насыпи. Он проверял себя – правильным ли было решение о строительстве дороги? Ведь царь принимал его своей высочайшей волей, ломая предубеждение оппонентов…
Увеселяя публику
Николаевская магистраль (это имя она получила в 1855-м после смерти императора) не была первой железной дорогой в стране. Первая – Царскосельская, соединившая в 1837 г. Петербург с Царским Селом. Но её не зря звали «увеселительной». 27 километров пути (это когда продлили до Павловска), с полчаса езды туда, столько же обратно… В Павловске – вокзал с роскошным рестораном и концертной площадкой, на которой выступал великий Штраус… Поэт Фёдор Тютчев по-своему оценил достоинства технической новинки – он снял в Павловске квартиру для своей юной возлюбленной Лёли Денисьевой (и от глаз чопорного Питера в отдалении, и для регулярных поездок удобно). Причём не один Тютчев так сделал – тогда нередко посмеивались, что Царскосельская дорога способствует падению нравов.
Николай тоже полюбил поездки по Царскосельской дороге с очаровательной фрейлиной Варенькой Нелидовой. Хотя думал при этом не только о прелестях фаворитки.
Поручик Мальцов
Есть интересное свидетельство (одно из многих) о том, как всё начиналось. Крупный промышленник XIX века Сергей Иванович Мальцов в 1835-м, будучи ещё поручиком Кавалергардского полка, побывал в Англии и проехал по Манчестер-Ливерпульской железной дороге. «Великое изобретение Стефенсона (…) поразило меня и убедило, что (…) может составить величайшее благо для России. (…) Возвратясь в Петербург, я явился к государю».
Далее состоялся характерный разговор. Мальцов доказывал – железные дороги, учитывая наше «обширное пространство», необходимы империи. В ответ «государь упомянул об опасности железных дорог, указав, что в Англии задавили лорда (если точно – члена парламента У. Хаскиссона: на церемонии открытия Ливерпуль-Манчестерской дороги он увидел по ту сторону пути премьер-министра, кинулся к нему, а паровоз уже тронулся. – Ред.)». Мальцов ответил, что и при езде на лошадях всякое случается. «Государь сказал: «А снега? Ты забыл, что у нас 6 месяцев нельзя ездить будет?» Я доложил, что можно очищать. Государь ещё что-то пошутил, но мой рассказ произвёл на него впечатление». Позже, встретив поручика на балу, Николай вновь заговорил о железной дороге – куда бы Мальцов её повёл? «Я отвечал: из Москвы одну в Китай, другую в Индию». Николай засмеялся: «Отправьте его в сумасшедший дом!», но было видно, что темой он весьма заинтересован.
При этом Мальцов был вхож в дом министра финансов графа Канкрина. «Бывая у него, я старался подготовить его к мысли о железных дорогах, коих он был врагом и врагом упрямым».
Москва, 165 лет назад
Из мемуаров Павла Анненкова (описывается осень 1851 г.).
«Москва была в волнении. Император Николай приезжал, во-первых, для празднования 25-летия своего царствования, во-вторых, при этом открывал новую железную дорогу. Предварительно посланы были, как знамения будущей важности дороги, гвардейские пехотные баталионы и сводные эскадроны конной гвардии и кавалергардов (…). Купечество жертвовало для них разные угощения, дворяне не отставали (…) Вслед за войском явился весь двор и, по обыкновению, немецкие принцы, рассердившие даже Клейнмихеля (он сам это говорил), строителя дороги, аппетитом на станциях и нежеланием видеть на ней что-либо другое, кроме буфетов (…). В день приезда, вечером, на Кремлёвской площади народу уже было множество. Я видел императора мрачным и усталым: он считал долгом побывать под всеми мостами и осматривать все насыпи и постройки дороги… На другой день загудели колокола, Кремль затоплен был народом, на площади свершался парад, мундиры горели; крики, музыка, барабаны смешались (…)».
Доводы противников
Заметим, Егор Францевич Канкрин – один из умнейших людей той эпохи, лучший министр финансов в российской истории. При этом он действительно был убеждённым противником железных дорог в России.
Злые языки утверждали, что граф считал: «чугунки» нам не нужны, поскольку бездорожье – основа непобедимости России. У нас любой враг завязнет! На самом деле аргументы Канкрина были посерьёзнее. Проект невероятно затратный, а казна только-только многолетними стараниями графа приведена в относительный порядок. В России нет грузов, которые нуждаются в перемещении с такой уж быстротой: наши товары не скоропортящиеся, всё, что надо, спокойно довозят лошадки. И каменного угля у нас не так много (большинство месторождений ещё не открыли). Значит, топить паровозы придётся дровами, а это повлечёт «истребление лесов». Кроме того, в России исконный крестьянский промысел – ямщичество. Есть ямщики-профессионалы (целые сёла, причём зажиточные), кто-то уходит «в извоз» зимой, когда не занят хлебопашеством, для таких это в семейном бюджете – немалое подспорье. Все платят подати. А придут «чугунки» – и что, ямщики станут не нужны? Начнут разоряться? Людям – беда, казне – убыток, власти – проблемы. У нас не на что деньги тратить? Тогда уж лучше их «обращать на земледелие», народ дешёвым хлебом обеспечивать.
Канкрину вторил и такой замечательный (действительно замечательный!) человек, как главноуправляющий путями сообщения граф Карл Фёдорович Толь. Он поддержал идею Царскосельской дороги (благо её строительство финансировало частное акционерное общество), но в целом исходил из простой вещи: чем железные дороги затевать, давайте нормальные шоссе прокладывать! И каналы! Толь всегда ратовал за развитие водных коммуникаций, считая их для России, если сегодняшним языком, оптимальным вариантом по соотношению цены и качества.
У других влиятельных людей были другие резоны. Полицию,
например, пугало, что с появлением железных дорог по империи начнут спокойно перемещаться большие массы людей – тогда отслеживать и ловить преступников будет труднее. Великий князь Михаил Павлович (брат царя) видел в железных дорогах «зарождение новой революционной ячейки, которая могла привести к нивелировке классов и другим, ещё более страшным вещам».
В общем – блажь эти железные дороги! Преждевременная, дорогостоящая и потенциально опасная...
Аппаратная интрига
Для Николая же идея дороги Санкт-Петербург – Москва стала принципиальной. Высший государственный менеджер державы принимал волевое решение, твёрдо считая, что России следует быть «с веком наравне».
Но следовало нейтрализовать противников «чугунки» – людей заслуженных, с именами.
Великий князь Михаил переменил настроение, когда у него в Павловске появилась «беседка для музыки, как в Баден-Бадене и других немецких курортах» (тот самый вокзал). Ресторан и концерты Штрауса совсем не угрожали «зарождением революционной ячейки». Канкрин смягчился, проведя в 1839–1843 гг. свою знаменитую денежную реформу, оздоровившую финансы страны – теперь ситуация не казалась такой уж критичной (а в 1845‑м он умер).
1 февраля 1842 г. Николай подписал указ о строительстве дороги – хотя большинство членов кабинета министров всё равно были против. Потому император прибегнул, так сказать, к аппаратной интриге. Руководство строительством поручалось Особому межведомственному комитету. По велению царя возглавил его наследник престола Александр Николаевич (будущий Александр II), а главой «Комиссии построений» (грубо говоря – исполнительного органа) назначался шеф тайной полиции граф А. Бенкендорф. Открыто конфликтовать с такими фигурами мог только политический самоубийца. Но вдобавок, воспоминал служивший в комитете сенатор К. Фишер, исполнение работ вообще «было изъято из ведомства путей сообщения на том основании, что если начальник (К. Толь) не сочувствует мысли, то нельзя ожидать, чтобы подчинённые исполнили её с усердием». Весной 1842-го Толь скончался, и «исполнение» вернули в ведомство путей сообщения – только его возглавил уже граф П. Клейнмихель, человек, абсолютно преданный Николаю…
…С упоминания Клейнмихеля начинается хрестоматийная поэма Н. Некрасова «Железная дорога» – о том, какой тяжкой ценой строилась магистраль. С Некрасовым спорить не собираемся. Но давайте всё же учитывать, что осуществлялся прорывный для тогдашней России проект, положивший начало развитию всей сети наших железных дорог. 160 лет прошло – и, садясь сегодня в поезд, идущий из одной столицы в другую, будем вспоминать не только это произведение поэта-демократа.