С 21 апреля в Москве открылся уже четвёртый по счёту сезон велопроката. А 20 мая в столице состоится всероссийская акция «На работу на велосипеде», которая призвана популяризировать двухколёсного друга как замену привычному личному и общественному автотранспорту. По сообщениям городских властей, в мероприятии могут принять участие более 10 тыс. человек, а о желании присоединиться к ней уже заявили порядка 60 крупных компаний, департаменты и ведомства правительства Москвы, а также ряд федеральных министерств. Впрочем, стоит ли превращать Третий Рим во второй Амстердам?
Очевидно, что столичная администрация пытается всеми силами показать, как же хорошо и удобно использовать велосипед в повседневной жизни. Мол, вот вам и экологически чистый вид транспорта, и в пробку на нём попасть затруднительно, и быстрее, чем просто пешком идти, да и само по себе кручение педалей уже является кардиотренировкой. К акции «На работу на велосипеде» столичные власти собираются подойти ответственно, чтобы всё прошло наиболее комфортно именно для любителей байка. Обещают «энергетические точки», ряд магазинов, кафе, мастерских, где будут приятные бонусы для участников акции: скидки, бесплатные напитки, купоны на товары и т.д.
Пиар подобного вида транспорта – дело прогрессивное и модное. Однако стоит рассмотреть проблемы велосипедистов поближе, чтобы понимать, что Москва далеко не рай для любителей крутить педали.
Негде ездить
Очевидно, что в городе пока ещё нет полноценной инфраструктуры для того, чтобы с комфортом передвигаться на велосипеде куда глаза глядят, не создавая при этом проблем ни водителям, ни пешеходам. И это несмотря на то, что, согласно информации с «Портала открытых данных» правительства Москвы, в столице более 250 км велодорожек. Правда, большая их часть расположена в парках и вдоль набережной Москвы-реки. Однако этого не достаточно, чтобы подавляющее число велосипедистов выбрали байк своим основным видом транспорта для поездок на работу. Скорее эти маршруты больше подойдут для тех, кто хочет устроить себе прогулку по красивейшим местам Москвы.
Второй немаловажный момент – это отношение водителей и пешеходов к велосипедистам. Первые зачастую категорически не воспринимают велосипедистов как участников дорожного движения. Сигналят им, мол, убирайтесь на тротуар, часто не замечают их при повороте направо и т.д. С пешеходами интересней – появление велодорожек в парках и на улицах отняло часть тротуаров. Естественно, по выходным, когда большое скопление народу, пешеходы нередко бредут именно по ним, а скейтеры, роллеры и фанаты велика вынуждены их постоянно объезжать.
Следующая проблема – провоз двухколёсного друга в общественном транспорте. Например, в автобусе один велосипед можно везти абсолютно бесплатно, однако габариты байка и компоновка салона общественного транспорта не созданы друг для друга. Единственное место, где всего один велосипед не будет мешать другим пассажирам, находится в центре автобуса. В часы пик же можно вызвать настоящий гнев одним своим появлением. А в метрополитене, к слову, вообще запрещено провозить велосипед, если его невозможно сложить.
Ну и самая банальная причина, почему велосипед – не лучший транспорт для долгих поездок в офис. Отсутствие раздевалок и душа на рабочем месте. Сидеть липким от пота, пыльным и пропахшим автомобильным смогом вряд ли кому понравится.
Не белые и не пушистые
Не стоит забывать, что не только город создаёт проблемы велосипедистам, но и любители байка создают проблемы окружающим. Виной тому элементарное незнание ПДД и рекомендаций к управлению велосипедом.
По правилам велосипедист тоже водитель ТС, а значит, он обязан подавать сигналы, которые указывают направление поворота (пункт 8.1 ПДД). Многие этого, к сожалению, не знают и в итоге подвергают свою жизнь опасности, а водителя машины вообще могут до суда довести.
Согласно пункту 24.1 – «движение велосипедистов в возрасте старше 14 лет должно осуществляться по велосипедной, велопешеходной дорожкам или полосе для велосипедистов». Если их нет, то по правому краю проезжей части. Если нет возможности двигаться и там или он сопровождает семилетнего байкера, то только тогда велосипедист имеет право забраться на тротуар. И уже на тротуаре (пункт 24.6 ПДД), если он в теории может кому-нибудь нанести травму своим движением, велосипедист обязан спешиться.
Кроме того, есть ряд запретов: нельзя не держаться за руль во время езды, нельзя поворачивать налево или разворачиваться на дорогах с трамвайным движением и на дорогах с несколькими полосами в одну сторону. И, пожалуй, самое пренебрежительное со стороны велосипедистов – пересечение пешеходного перехода верхом на байке. Это делать тоже запрещено – нужно спешиваться.
Такое незнание ПДД выглядит, минимум, как хамское отношение к тем же пешеходам, а как максимум – доведёт до беды.
При этом всём большой вопрос: а стоит ли московским властям раскручивать идею популяризации велосипеда, не как транспорта для прогулок, а как средства для постоянных поездок на работу? Инфраструктуры полноценной нет (создать её, конечно, не проблема, была бы воля – деньги найдутся), количество солнечных дней с апреля по октябрь в среднем всего 57 (облачных – 119), количество машин всё равно большое и превращает поездку по дороге рядом с ними в испытание для организма.
Вместе с этим довольно удручающе выглядит соотношение поездок на велосипедах и том же общественном транспорте. За весь велосезон 2015 года было совершено порядка 900 тыс. поездок на арендованных байках. Метро, для сравнения, только за один день перевозит свыше 8 млн пассажиров. Наверное, у Москвы всё же не сложилось ни исторически, ни климатически стать вторым Амстердамом. Так может, всё же ей остаться Третьим Римом, а властям заняться более насущными проблемами?