Московские власти задумываются о введении единого тарифа на наземный общественный транспорт. По словам главы столичного департамента транспорта Максима Ликсутова, пока ещё рано обозначать сроки введения этой инициативы, но город должен стремиться к этому. Однако уже сейчас можно говорить о некоторых серьёзных проблемах при переходе к единой стоимости билета.
Прежде всего напомним, что, по данным пресс-службы ГУП «Мосгортранс», стоимость проезда на муниципальном автобусе дешевле, чем на маршрутке частной компании на 40%. Но это, мягко говоря, совсем не так, и работники «Мосгортранса» ловко играют цифрами и статистикой. Правда, не понятно, ради кого все эти фокусы, если рядовой житель города прекрасно знает стоимость проезда. Согласно исследованиям «Мосгортранса», получается, что средняя цена одной поездки на маршрутке муниципального извозчика составляет 19,5 рубля. А стоимость проезда в маршрутке или автобусе частной компании – 32,5 рубля.
Низкая средняя цена на билет у «Мосгортранса» объясняется тем, что муниципальный перевозчик сделал долгожданное разнообразное тарифное меню. Так, например, карточка на 60 поездок на автобусе, троллейбусе или трамвае стоит всего 800 руб., что в среднем по 13,3 руб. за каждый проход через турникет. «Единый» и «90 минут» на то же число поездок оказываются дороже – в среднем по 21,7 и 16 руб. соответственно за поездку.
Впрочем, если прекратить жонглировать цифрами и посмотреть реальную стоимость одного проезда, то выясняется, что маршрутчики и «Мосгортранс» идут вровень: цена билета – 30 рублей. Однако и здесь есть свои нюансы. Например, если пассажиру не повезло и он по пути нигде не нашёл кассу или терминал по продаже билетов муниципального перевозчика (они зачастую находятся не рядом с остановками), то выбор у него невелик – придётся покупать у водителя билет либо на 4 поездки по цене 110 руб., либо «90 минут» по 50 рублей. Другого выбора просто нет. Тем, кто наземным общественным транспортом пользуется редко, такая цена явно не по нраву. И в этом плане частные компании выглядят куда привлекательнее, когда есть общепринятая такса.
Реформировать конкурента
Если бы городские власти не вели свою войну против порядочных частных компаний, которые занимаются пассажироперевозками, то в Москве была бы адекватная конкуренция между коммерсантами и муниципальным извозчиком. Она позволяла бы сдерживать рост цен на билеты. Но на фоне того, что власти год от года занимаются лишь сокращением частных маршрутов под разными предлогами, симбиоза между властью и компаниями-перевозчиками ожидать трудно. Так, например, с 2008 г. в Москве практически не было открыто ни одного нового маршрута, а их количество с 2006 г. сократилось с 714 до 550. Вдобавок реформа общественного транспорта с новой схемой движения вообще предлагает городу практически полностью избавиться от небольших микроавтобусов, заменив их более вместительными.
По словам Юрия Свешникова, президента Московского транспортного союза, прелесть свободного рынка в том, что частным перевозчикам никто не мешает устанавливать свой собственный тариф. Именно в связи с обновлённым тарифным меню муниципального извозчика на некоторых маршрутах стоимость проезда сделали 25 руб. против 30 руб. «Мосгортранса». Сделано это было опять же, чтобы выдержать конкуренцию. Муниципальный перевозчик цену на билеты не снижал уже давно.
Также Ю. Свешников добавил, что не ясно, каким образом реформа общественного транспорта в Москве будет соотноситься с введением единого тарифа:
«Основная идея реформы в том, что коммерческий извозчик получает деньги не с проданных билетов, а с объёма выполненной транспортной работы. Он измеряется в километрах – по 119 руб. за каждый. Прибыль с билетов получает город, и размер тарифа в данном случае не играет вообще никакой роли для частной компании. Каким образом единый тарифный план сочетается с реформой общественного транспорта – непонятно. У «Мосгортранса» и частных компаний абсолютно разная система хозяйства и расходов – при таком подходе будет очень сложно прийти к единым тарифам», – рассказал Ю. Свешников.
Неравные условия
Различия между частниками и муниципальным извозчиком в хозяйственных делах весьма существенны. Например, многие транспортные сообщества неоднократно говорили, что готовы возить неограниченное количество льготных пассажиров. Но сегодня этим занимается только «Мосгортранс» и только потому, что он получает на эти цели серьёзные деньги из бюджета (в прошлом году порядка 20 млрд. рублей). Частные фирмы никаких компенсаций не получают и соответственно могут перевозить лишь ограниченное число льготников. Плюс «Мосгортранс» меняет свой подвижной состав опять же за счёт городской казны. Поэтому разница в амортизационной составляющей тарифа всегда есть – стоимость проезда у частной компании всегда больше примерно на 2–3 рубля, за редким исключением. Вдобавок «Мосгортранс» не платит НДС за проданный билет (это ещё 18% к расходной части), у них льготы на различные налоги, все автопарки находятся под их управлением и т.д. То есть они тратят существенно меньше средств, чем любой другой не муниципальный перевозчик.
Таким образом, разница в расходах между «Мосгортрансом» и средней частной компанией примерно 40%. Попытка привести всё к единому знаменателю может закончиться не самыми приятными последствиями. Либо потерей альтернативы в виде коммерческих маршруток и автобусов, либо безумным ростом тарифов. А власти ещё борются за почётное звание города, где общественный транспорт - это удобно, недорого и лучше, чем личный автомобиль.