Мэр Москвы Сергей Собянин недавно заявил, что столичные маршрутки будут заменены новыми низкопольными автобусами. Это произойдёт уже в 2014 году. По словам градоначальника, сейчас коммерческие маршрутки никак не приспособлены для перевозки инвалидов. Однако некоторые эксперты полагают, что под видом борьбы за безбарьерную среду московские власти попросту выживают негосударственные компании с рынка общественного транспорта.
Вопросы чести
Кроме того, со следующего года в Москве появятся ещё и низкопольные трамваи. К транспорту, который может перевозить людей с ограниченными возможностями, также добавится и новый трамвай, умеющий «приседать» и проезжать 1,5 км без контакта с проводами.
В целом планы по улучшению привлекательности наземного общественного транспорта у столичных властей поистине наполеоновские. Оно и понятно – метро уже не справляется с пассажиропотоком, о чем свидетельствуют многочисленные аварии. Например, в следующем году при реконструкции вылетных магистралей будет увеличено число выделенных под автобусы и троллейбусы полос до 200 км (сейчас их протяжённость около 170 км). И хотя к этому многие автомобилисты относятся негативно, С. Собянин при поддержке заместителя мэра по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максима Ликсутова парирует всем недовольным цифрой – 1 млн. 100 тыс. человек. Именно столько людей, по подсчётам чиновников, ежедневно передвигается по выделенным полосам на общественном транспорте.
Кроме того, с нового года М. Ликсутов обещает москвичам новую маршрутную сеть, которую собираются протестировать в районе Измайлово. Она-то как раз и призвана исключить дублирующие, по словам С. Собянина, маршруты негосударственных перевозчиков. Оценить действия властей горожанам придётся уже в 2014 г., например, утром или вечером в часы пик.
«Город совершенно не приспособлен для людей с ограниченными возможностями. К сожалению, ситуация эта сложилась давно и её невозможно решить щелчком пальца. Впрочем, мы можем столкнуться с тем, что и маршрутки запретим, и безбарьерную среду не построим. Это самая худшая ситуация, которая может сложиться. В результате пострадают люди, которые не являются лицами с ограниченными возможностями. Здесь должна быть этапность в решении вопроса», – поделился Александр Закондырин, лидер народной партии «Альянс зелёных».
Действительно, Москва сильно отстаёт от других столиц развитых стран не то что по созданию безбарьерной среды для инвалидов, а вообще в развитии общественного транспорта. Поэтому современные автобусы, троллейбусы и трамваи нужны городу. Однако странно, почему при этом из города должны уходить коммерческие маршрутки, которые более мобильны? Почему бы не попытаться и негосударственные фирмы простимулировать покупать транспорт, который учитывает интересы людей с ограниченными возможностями?
По словам Вячеслава Лысакова, депутата Госдумы и лидера Всероссийской политической партии «Автомобильная Россия», если будут предусмотрены какие-либо экономические рычаги, то с этой задачей могли бы и частники справиться. «Нельзя решать вопрос только через запреты или штрафы. Вообще создание условий для инвалидов в общественном транспорте – это вопрос репутации для московских властей. Не думаю, что департамент транспорта будет действовать в решении этого вопроса топорно. Вряд ли всех сразу уберут, а потом начнут подбирать только тех, кто соответствует новому курсу», – говорит он.
Симбиозу быть?
В Москве всегда был симбиоз муниципального перевозчика «Мосгортранса» с частными компаниями, коих около 70 штук, и по количеству транспорта они не уступают МГУПу. У первого были крупные автобусы большой вместимости, а у вторых автобусы средней вместимости и маршрутки. В негосударственных компаниях модельный ряд всегда подбирался под конкретный маршрут, под реальные запросы рынка. В целом это правильно – люди работают легально, вкладывают свои деньги, не получают никакой помощи от бюджета. Где-то нужнее маленькие маршрутки, где-то – крупные автобусы.
Самое интересное, что деятельность муниципального извозчика практически нигде не регламентируется. А вот негосударственные перевозчики со всех сторон окружены нормами, правилами и т.д. В 2006 году, согласно постановлению правительства Москвы №421, был сформирован реестр маршрутов для частных компаний – тогда их было 706. Тогда же были подготовлены все документы для того, чтобы можно было заключать пятилетние контракты с транспортными фирмами, что и делали вплоть до 2009 года.
Это постановление предусматривало три варианта развития событий после того, как истечёт договор. Первый – контракт автоматически продлевается на тот же срок. Но только в том случае, если не было никаких нарушений ПДД, нареканий от власти и т.д. Второй – если были претензии в плане качества обслуживания маршрута, но люди по-прежнему нуждаются в перевозчике, то он выставляется на аукцион. За него борются уже другие частные извозчики. И третий – закрыть маршрут по какой-либо причине. Например, метро рядом построили, безопасность низкая, пассажиропоток невелик и тому подобное. Однако ни по одному из сценариев судьба контрактов не развивалась. Коммерсантов попросту начали штрафовать на 100 тыс. рублей за каждый автобус, который ходит по маршруту без контракта. Благо, что вышло ещё одно распоряжение, которое позволило частным компаниям, у которых закончилось соглашение в этом году, доработать до 2014 г. без штрафов.
Однако 1 января 2014 г. у многих частных извозчиков заканчиваются договоры на обслуживание очень даже востребованных маршрутов. Их уже осталось 608 – цифра внушительная. С помощью частников по Москве передвигается около 1,5 млн. человек в будний день. Сказать, что будет на следующий день, довольно трудно. Хотя вряд ли мы проснёмся в городе, где весь общественный транспорт стал низкопольным, комфортным, экологичным и быстрым. Где степень удобства почему-то измеряется 80 стоячими местами с нормой 5 человек на один квадратный метр.