12 августа на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Москвы и области было принято решение завершить строительство первой очереди Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) к 2018 году. Такую задачу поставил президент РФ Владимир Путин. Ранее предполагалось, что строительство завершится к 2022 году. Однако волевое решение плюс дополнительные деньги сократят этот срок.
Планируется, что строительство ЦКАД на основе Московского малого кольца (А-107) потребует затрат в размере 300 млрд. руб. (и это только на участок в 339 км). Из них 150 млрд. возьмут из Фонда национального благосостояния, ещё 74 млрд. даст федеральный бюджет, а оставшиеся 76 млрд. составят частные инвестиции. Однако ГК «Автодор» уже отказалась от концессии на строительство первого участка ЦКАД, который должен был пройти по территории Новой Москвы и соединить трассы М1 «Беларусь» и М4 «Дон». Объяснили тем, что слишком долго и хлопотно этим заниматься.
Общая протяжённость ЦКАД составит около 529 км и будет шириной до 3–4 полос в одну сторону. Проезд собираются сделать платным – пока говорится о цене 1 руб. за 1 км. При этом, согласно Генеральному плану, часть нового кольца будет идти в обход населённых пунктов, поэтому во многих местах потребуется и земли выкупать, а дорогу делать с нуля. Потому-то проект такой дорогой. Другой вопрос, а что же мы получим за эту огромную сумму?
Все дороги ведут в Москву
Проблема первая – земельная. Как уже говорилось, потребуется в большом количестве и явно не за бесценок выкупать территории, которые на сегодняшний день принадлежат не только дачникам, но и крупным лендлордам. Президент В. Путин конечно же всем пригрозил, чтобы не было никаких спекуляций на эту тему. Однако опыт строительства в Сочи, а также присоединение Новой Москвы показали, какой уровень контроля у нас в стране. А показательные «порки» происходят, когда сметы уже выросли и деньги разворованы. Поэтому гарантировать, что 300 млрд. не превратятся в 600, невозможно.
Второй серьёзный вопрос – а какие проблемы решит новое кольцо? И самое главное – как оно будет выглядеть? Считается, что ЦКАД должен разгрузить федеральные трассы, а также увести грузовики с МКАД.
Однако Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства, считает, что радиальным трассам это никаким образом не поможет. «Потому что транспортная сеть в России – автомобильная, авиационная, железнодорожная – устроена звёздочкой. Всё в Москву, и всё из Москвы. Это объективная реальность, которую мы не поправим ЦКАДом. Это такой дефект конфигурации транспортной сети страны», – говорит он.
Потребуются десятилетия, чтобы это исправить. И рано или поздно придётся это сделать. Можно ориентироваться на опыт США или же Китая, где построены целые сети дорог. Они соединяют регион с регионом. При этом не нужно ехать через условный Пекин.
Впрочем, по словам М. Блинкина, при нашей дорожной бедности (ибо асфальт кладут местами и немного) любая приличная новая трасса – это лучше, чем её отсутствие. Да, проект дорогой и тяжёлый. Но будь он на уровне большой бетонки – было бы ещё дороже и дольше. Также в пользу ММК говорит и то, что на ней уже есть неплохая транспортная инфраструктура: заправки, стоянки и т.д.
Но поедут ли туда грузовики? Конечно же если ЦКАД станет транзитной магистралью – это будет хорошо. Потому что столица не должна выполнять функцию всеобщего распределительного узла всея Руси. От этого страдает не только Москва, но и регионы. При логистических центрах, как правило, огромное количество рабочих мест. А в Москве не так остро стоит проблема с безработицей.
По мнению общественника Александра Закондырина, просто строительство дороги без логистических центров – это глупость. «Сейчас большинство складских помещений находятся в непосредственной близости к Москве. Некоторые работают на нужды города, некоторые – на всю страну. И одномоментно вывести всю свою складскую инфраструктуру они не смогут. У них для этого должна быть альтернатива», – говорит он.
Изначально об этой альтернативе говорил ещё мэр Москвы Сергей Собянин, когда речь заходила о том, чтобы запретить въезд фур свыше 3,5 тонны в столицу. Он заверил, что запрет вступит в силу только тогда, когда будут готовы и парковки для водителей фур, и места для разгрузки, и автосервисы, и т.д. Результат обещаний – большегрузы, которые стоят вдоль трасс в Подмосковье и ждут до 22:00.
Поэтому, пока логистические центры находятся между МКАД и будущей ЦКАД, разгрузки радиальных трасс ждать не стоит.
Ещё один большой вопрос к этой затее поднимает историк архитектуры Алексей Клименко: «Много говорилось об экологической опасности реализации подобного проекта. Это же не просто дорога. Она будет обрастать громадной инфраструктурой. Съезды, гигантские развязки, заправки, гостиницы, рестораны, парковки и т.д. Что конечно же ведёт к уничтожению природы на очень широкой полосе. Более того, редкой древесной породы. По сути, это самое настоящее техногенное вторжение в лесные массивы», – рассказал он.
На секундочку, эти массивы являются лесозащитным поясом Москвы. Об убитой экологии в столичном регионе постоянно кричат «зелёные». Сумеют ли в итоге строители избежать таких же проблем, как с Химкинским лесом, – тоже большой вопрос.
Без дорог не туды и не сюды
В конечном же итоге всё упирается в отсутствие хорошей транспортно-дорожной системы, и проблема эта шире, чем кажется на первый взгляд. Олег Васенков, инженер транспортной компании, рассказал, как это устроено в США. Грузовики сходятся в одной точке. Грузовик «А» приезжает и передаёт фуру грузовику «В». Допустим, нужно так проехать пять регионов, и везут это пять разных машин. Они могут принадлежать и одной компании, и нескольким – это неважно.
«Плюс этой системы в том, что водители всегда отдохнувшие и нет огромного потока грузовиков на одной дороге. Более того, машина никогда не простаивает. В этой точке встречи водитель цепляет другую фуру и едет в другую точку. Откуда груз заберёт другая машина, либо дальше пойдёт развоз на более маленьких грузовичках уже в город», – рассказывает он.
Таким образом, никто не катается порожняком, а следовательно, и заработок выше. У нас же пустые большегрузы вдоль дорог – картина постоянная.
Кроме того, много проблем из-за почасовой оплаты работы водителей. Это есть во многих странах, и это нормально. Но только у нас она работает странным образом. Никто не отслеживает переработку по часам. Все знают, что грузовику днём Москва закрыта для въезда. Люди, которым Москву надо проехать транзитом, почему-то не едут на ту же А-107. Они стоят рядом с МКАД и спокойно отсыпаются до ночи. Деньги-то всё равно капают. Ему терять нечего. Никто не задаётся вопросом, почему человек не поехал по ММК.
Почему же водители так делают? Первое – можно, никто не следит. Второе – ставки за час работы настолько низкие, что не соответствуют современным стандартам. Нужно же и топливо купить, и грузовик содержать в хорошем состоянии, чтобы не стал причиной ДТП. Оторвавшиеся покрышки, влетающие в лобовые стёкла, – картина не редкая. Вот так и приходится людям стоять, чтобы накрутить себе лишние три часа, чтобы заработать условные 2 тыс. рублей.
«На А-107 вообще редко встретишь грузовики. Чаще всего это зарубежные фуры. Иностранцы очень не любят города, и это правильно. У нас же это то ли забастовка водителей, либо просто тупое нежелание ехать по незнакомой, но вполне себе хорошей дороге со стояночными местами», – говорит О. Васенков.
Туда поедут только тогда, когда там появятся гигантские логистические центры. Но их же надо создать. Это не дело одного-двух месяцев. А если так и сделают, то вполне вероятно, что Москва просто задохнётся от количества грузовиков в регионе.
У нас даже нет единой базы данных по грузоперевозкам. Нет контор, которые этим занимаются. Нам транспортную систему нужно даже не реформировать, а заново создавать.
Ещё один вопрос: а станут ли платить? В нашей стране люди к этому ещё не привыкли. Откуда ноги растут, понятно. Душат и просто подоходником, и транспортным налогом, и ценами на заправках. Спрашивается, с какого перепугу надо платить за то, что построено за мои же деньги? К слову, в США транспортный налог заложен в стоимость топлива. Что логично. Человек платит за то, что передвигается на автомобиле, а не за то, сколько лошадок под капотом. В итоге, даже если издержки у частников будут небольшие, – они всё равно не поедут на платный участок, чтобы сэкономить.
Один рубль за километр пути – это нормально. Но только в том случае, если это действительно качественный асфальт. За покрытием следят различные дорожные службы. Есть освещение, стоянки, заправки, придорожные кафе, чтобы перекусить и т.д. В условиях современного мира так и должно быть, но готовы ли наши люди? Скорее нет, чем да. Да и есть сомнения, что ЦКАД не превратится в вечный ремонт, как это происходит на его младшем брате – МКАДе.
В итоге большой вопрос: станет ли ЦКАД полезной «стройкой века» или же обречён стать громким проектом, прикрывающим распил народных денег.