Мэр Москвы Сергей Собянин заявил, что в течение трёх лет планируется завершить полный цикл ремонта всех дорог в столице. Также он добавил, что за последнее время удалось добиться сокращения брака при ремонте дорог. Впрочем, среди десятка подрядных организаций всегда находятся те, кто некачественно выполняет свою работу.
Уже в 2013 г. власти планируют отремонтировать порядка 22 млн. кв. м дорог. При этом, по словам Петра Бирюкова, заместителя мэра по вопросам ЖКХ и благоустройства, четверть всего асфальта будет выложена с применением новых технологий. Они помогут увеличить гарантийный срок использования трассы до пяти лет. Напомним, что сейчас он не более трёх.
Согласно информации с портала dorogi.mos.ru, на данный момент запланирована работа по 422 объектам, из которых на 163 уже ведутся активные действия. К слову, это чуть больше 1700 улиц. С нашей не бразильской погодой на осенний ремонт люди смотрят скептически. Во-первых, все уже успели вернуться из отпусков, а лишний ремонт и так усугубляет ситуацию с пробками. Во-вторых, если класть асфальт в сентябрьские и октябрьские лужи, то он явно не станет качественным и долгосрочным. Не рис, в конце концов, выращиваем.
Впрочем, ямочные ремонты можно делать в любую погоду, но всё равно при этом проводят ряд мероприятий по осушению, укреплению поверхности. А если просто плюхать тёплый асфальт в лужу – это деньги, выброшенные на ветер. Остаётся надеяться, что московское правительство будет контролировать выполнение технологии. Иначе все планы останутся на бумаге. Но успеют ли всё реализовать за три года?
Новый вектор
Вячеслав Лысаков, председатель координационного совета МОО автомобилистов «Свобода выбора», считает, что амбициозные планы градоначальника вполне реальны. «Насколько я знаю, сейчас проводят ревизию всей улично-дорожной сети. Смотрят объёмы финансирования, которые могут потратить. Оценивают мощности, которые есть», – говорит он.
Внимание нынешнего руководства города сконцентрировано на решении дорожно-транспортных проблем, в отличие от старого – которое интересовал только строительный комплекс. Что приносило прибыли бюджету и лично чиновникам за каждую подпись. Глупо спорить, что вектор развития в столице сменился. Коли есть воля у властей, то, конечно, можно и горы свернуть.
Однако, несмотря на крепкую волю, – технологии всё равно нужно соблюдать, и никакие стандарты не позволяют класть асфальт в воду. К сожалению, его укладка осенью происходит по нескольким причинам. Например, расчёт финансирования дорожников происходит на конец года. Им приходится брать займы, кредиты и всячески выкручиваться. «Это старая болячка, которую, безусловно, нужно лечить. Добиться более равномерного распределения денег», – говорит В. Лысаков.
Коллапса такие работы не вызовут, полагает он. А вот от загруженности трасс никуда не деться. Другого пути просто нет. «К сожалению, на год-два это создаст лишние проблемы для автомобилистов. Ухудшит ситуацию с пробками. Но через это нужно пройти, точно так же, как через лечение или операцию. Потому что если этого не делать – лучше не станет», – считает В. Лысаков. Но вместе с этим нужно учитывать и рассчитывать транспортные потоки. Есть формулы, есть математические модели, которые позволяют просчитывать ремонтную ситуацию и её последствия на конкретном участке. Причём с распространением на улицы и переулки. Правда, такие расчёты не всегда включаются в смету. Хотя это и стоит копейки по сравнению с ремонтом. В развитых странах эти расчёты обязательны. Уже с их учётом составляется график работ, планируется объём, рассчитывается, сколько полос перекрывать, в какой последовательности и т.д. Такие вещи необходимо использовать – наука не стоит на месте.
Дорога на содержании
Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства, рассказал, что сегодня ни одна крупная подрядная организация не обходится без хорошего технического и научного консультирования. «Халтурщики могут, конечно, этим не пользоваться. Но те, кто хотят на рынке жить больше года, – активно тратят деньги на различные инновации. Может, недостаточно тратят, но нельзя сказать, что между практиками и теоретиками существует огромная пропасть», – говорит он.
М. Блинкин считает, что главная задача на сегодняшний день – выйти из тупика «недоремонтов». Особенно в бедных регионах России. Там межремонтный срок составляет десятилетия, а трасса за такое время начинает деградировать.
Гарантийный срок наших дорог можно увеличить. Для этого нужны технологии. Необходимо понимать, что они совершенствуются и появляются новые, дорогие материалы. И второе – организационно-экономический механизм. Подрядчик должен быть заинтересован в том, что результат его труда будет служить долго. Это называется контракт жизненного цикла, когда фирма берёт дорогу не только на текущую стройку, но и ещё обеспечивает её ремонт и содержание. Сейчас такие контракты продвигаются и на федеральном уровне, и в Москве.
В развитых странах уже давно действуют по этому принципу. Там компания эксплуатирует дорогу и получает деньги порциями в течение года. Чем меньше она будет тратить и чем меньше будет у них аварий, тем больше получит прибыли.
Поэтому у них в случае проблем и брака свалить ответственность не на кого. Только у нас все кругом невиноваты, а плохой асфальт – стиль, пронесённый сквозь годы.