Новое московское правительство может вскоре оставить обоих российских поставщиков вагонов метро – Мытищинский машиностроительный завод и завод имени Егорова – не у дел. В мэрии полагают, что модернизация – это не наш конёк, мы не сможем справиться ни со сроками, ни с высокими стандартами.
Метрополитен - – это одно из больных мест, доставшихся Собянину в наследство от Лужкова, при котором вагонный парк на две трети пришёл в негодность. При этом за последние десятилетия нагрузка на подземный транспорт значительно увеличилась, и теперь приходится решать вчерашние проблемы, а не думать о будущем. Кажется, управленцы сами не знают, с чего начинать. С новых путей, замены эскалаторов или модернизации подвижных составов? Одновременно заткнуть все дыры своими силами явно не удаётся – поставку эскалаторов наши порой срывают, а ремонт постоянно затягивается, как это было со станцией «Парк культуры». Есть мнение, что и поезда у нас делают дорогие и неконкурентоспособные: шумные, неэкономичные, некомфортные и душные.
Немцы под нами
С немецкими производителями поставки техники обсуждались давно. Но, видимо, не смогли договориться. Формально причиной был режим секретности, действующий в столичном метро ещё с советских времён. Подвижными составами для подземки сейчас занимаются несколько производителей. Поэтому во многих странах на разных линиях метро спокойно передвигаются составы конкурентов. Всё зависит от того, кто из производителей оказывается наиболее выгодным, а также технически совершенным на момент закупки.
Напомним, что в конце прошлого года тендер на поставку в 2012–2013 годах 682 вагонов московской подземки общей стоимостью порядка 40 млрд. рублей выиграл именно Метровагонмаш. И немецкий «Сименс», долго и тщательно прокладывавший себе путь в наше подземелье, например, за счёт инвестиций в развитие РЖД, вместе со своим основным конкурентом канадской «Бомбардьё», остался тогда за бортом. Теперь у власти появились новые аргументы – количество требуемых вагонов таково, что нам просто придётся запустить в подземелье «иномарки».
Однако депутат МГД и председатель комиссии по перспективному развитию и градостроительству Михаил Москвин-Тарханов напомнил, что «наши вагоны стоят порядка 75 миллионов рублей, в то время как вагоны «Сименс» обойдутся в 55 миллионов. Стало быть, отечественное железо вроде не хуже, но дороже. Сотрудничество с иностранными компаниями, возможно, поможет подтянуть в конкурентной борьбе наш метрострой. Губить завод не надо, необходимо его модернизировать».
При этом хочется надеяться, что выделенные средства будут потрачены толково. Вообще привести в порядок Московский метрополитен вполне в силах новой администрации города. Отечественному производителю надо понять, что он сегодня работает в системе рыночной экономики. Если мы производим что-то, уступающее по техническим характеристикам иностранцам, то нужно прекращать бездумную поддержку такого производства. Может быть, стоит вкладываться в его модернизацию? Важно – сколько это стоит! А если перспектив нет, нужно постепенно перепрофилировать, создавать на базе производственных площадок иностранное производство или сборочные цеха, например, аналогично тому, как это происходит в области автомобилестроения.
Несекретный объект
Привычка жить в строжайшей секретности до сих пор не пускает иностранные компании в метро, как на закрытые производства. В том числе и под землю. Однако в Интернете запросто можно увидеть достоверные схемы Метро-2. Известно, что существует также и Метро-3. Историк архитектуры, член Президиума экспертного совета при главном архитекторе города Москвы Алексей Клименко называет «рассекречивание всего того, что связано с московскими подземельями, начинанием очень важным и актуальным.
В недрах столицы находится колоссальная многоярусная система, на сооружение которой были затрачены миллиарды средств и огромные человеческие усилия. Дорожно-транспортную ситуацию в городе можно было бы значительно облегчить, реанимировав эти подземные железные пути.
Например, из Внуково-2 до зоны Кремля на глубине порядка 70 метров проложена 8-полосная дорога, по которой за 12 минут можно доехать до центра города. На Горьковском направлении также существует подземная электричка от станции «Заря» до центра, которая в настоящий момент находится в заброшенном, полузатопленном состоянии. А у каждой станции, у каждого ствола шахты есть гигантское количество разветвлений, большая часть которых завалена всяким мусором».
Только вот разговоры о том, что подземку собираются рассекретить и пустить в неё иностранцев, ведутся уже довольно давно. Пресса регулярно бьёт тревогу, эксперты радостно потирают руки в ожидании каких-то подвижек вперёд, но все благие намерения рассеиваются как туман. На этот же раз Москвин-Тарханов обещает осуществление планов: «Раньше велись предварительные разговоры, чтобы метрострой и метрополитен задумались. Теперь всё обсуждается на более серьёзном уровне, и, я думаю, что какое-то количество вагонов, например, на кольцевую линию, закупят. Москвичи получат возможность сравнить, а отечественные производители – реально подумать о способах модернизации. Тем более для этого ничего не нужно изобретать – просто взять кредит, закупить оборудование и заключить контракт с немецкой фирмой, которая будет производить вагоны совместно с нами, так как наличие потребителя гарантировано».
Следующий шаг – ждать появления технических требований. Напомним, что в прошлый раз тендер на «разработку технических требований на вагоны метрополитена» провалился, и Метрополитен довольствовался старыми ГОСТами. Если и на этот раз технические требования разрабатывать будет некому, то у нас, москвичей, может появиться возможность покататься на вагонах иностранного производства, соответствующих ГОСТам
1996-го и 2004 годов.
Аргументы Запада
В немецкой столице тендер на поставку новых метровагонов выиграла швейцарская компания «Штадлер», которая к 2015 г. должна построить два прототипа подвижных составов для берлинского метрополитена. В случае успешного тестового запуска компания получит право собрать ещё 34 вагона, которые должны будут встать на рельсы начиная с 2017 года. Эти поезда будут состоять из 4 сквозных вагонов и заменят составы, которые на протяжении более 45 лет использовались в подземелье города.
Особенностью новых вагонов метро является его необычная выпуклая форма, благодаря которой в салоне увеличивается количество свободного пространства. При этом модернизировать или расширять туннели не придётся. Общая вместимость поездов составит порядка 330 человек, из которых 80 – сидячих. Будут увеличены пространства для проезда пассажиров с ограниченными возможностями и пассажиров с детьми, а также перевозки громоздкого багажа. Кроме того, в пассажирском отсеке даже освещение и система информирования будут энергосберегающими.